De Hotzenblitz bestaat omdat we Duitse chocolade hebben gegeten

November 2024 waren we te gast in de werkplaats van Kaeve Cars in Uden, hét paradijs voor liefhebbers van bijzondere auto’s. In de showroom vele Ferrari’s en andere supersnelle sportwagens, maar in de werkplaats stond een heuse Hotzenblitz op de brug. Heel eerlijk, ik had er nog nooit van gehoord! Max Schröder van Apex Automotor wel, onderstaande informatie komt bij hem vandaan.

De Hotzenblitz werd ontwikkeld door het speciaal opgerichte “Hotzenblitz-Mobile” in Ibach (Duitsland) en vernoemd naar het lokale Hotzenwald, een deel van het Zwarte Woud. “Blitz” verwijst naar bliksem, maar in deze context ook naar snelle beweging.

De ontwikkeling begon toen een groep ingenieurs ontevreden was over de beschikbare stadsauto’s, met name hun milieu-impact. Daarom begonnen ze met de ontwikkeling van een compacte, praktische elektrische auto (voornamelijk) voor in de stad. Het resultaat van deze inspanningen was een piepklein (2,75 m lang, 1,48 m breed, 1,5 m hoog) tweedeurs…ei, met twee volwaardige zitplaatsen en een “noodbankje” (een met tapijt beklede opstap in de bagageruimte). De afmetingen werden zo gekozen dat twee personen zijwaarts parallel op één plek konden parkeren, een prestatie die jaren later werd herhaald met de Smart Fortwo.

De auto had een carrosserie van glasvezel (later vervangen door ABS-kunststof, dat gemakkelijker te produceren was en niet geverfd hoefde te worden) die aan een stalen frame met een aluminium bodemplaat was geschroefd. De kleine motor leverde een permanent vermogen van 12 kW of een piekvermogen van 16,5 kW, genoeg om het 900 kg wegende voertuig tot 100 km/u te brengen. Genoeg voor landwegen en zelfs de Autobahn. Schijfremmen vóór en trommelremmen achter zorgden voor de vertraging, ondersteund door energierecuperatie, maar een rembekrachtiger ontbrak.

De eerste exemplaren hadden een lood-gelaccu van 60 Ah, aangestuurd door een toen revolutionaire accumanagementmodule, wat een actieradius van 70 km opleverde. Latere exemplaren kregen verschillende accutypen, waaronder nikkel-metaalhydride en lithium-ijzerfosfaat, waardoor de actieradius tot 150 km werd vergroot. Het interieur was voorzien van een dieselkachel (ja, het is een elektrische auto met een tankdop) om de inzittenden warm te houden in de winter en in ieder geval de grote voorruit te ontwasemen. Een aparte elektrische kachel in de bodemplaat houdt de accu’s op een aangename temperatuur bij koud weer. De taak van beide systemen werd bemoeilijkt doordat het basismodel (“Buggy”) een stoffen kap over de achterkant had en deuren van een vergelijkbaar materiaal. Het optionele “City Package” bood je in ieder geval gewone deuren en een optionele hardtop achterin, en voegde ook rugleuningen toe aan de noodbank, waardoor het TECHNISCH gezien een vierzitter werd. Door deze stoelen te gebruiken, verdween de kofferbak, waardoor er een lade onder overbleef. Deze was, zoals het bedrijf vrolijk opmerkte, groot genoeg voor twee kratten bier. De productie werd gestart door Alfred Ritter, de erfgenaam van de chocoladefabrikant Ritter Sport. De verkoop begon in 1993 met prijzen tussen de 32.000 en 54.000 Duitse mark, waarbij het bedrijf hoopte “binnenkort” 10.000 eenheden per jaar te bereiken, wat de prijzen zou verlagen tot 25.000 mark. In plaats daarvan stopte de productie na 3 jaar en 140 (officieel preproductie-) eenheden later toen het bedrijf failliet ging. Ter vergelijking: een Mercedes W202 C-Klasse kostte in 1993 45.000 Duitse mark.

Afgezien van de hoge prijs hielp het niet dat veel milieugroeperingen kritiek hadden op het project. Ze beweerden dat het project slechts auto’s “groen” maakte door de giftige uitlaatgassen van de auto naar de motor te verplaatsen. De klacht was gebaseerd op een onderzoek uit 1990 naar Mk2 Golfs, waarbij de emissies van brandstof, diesel en elektrisch werden vergeleken. De emissies van de elektrische auto, berekend op basis van het energieverbruik en de mix van energiebronnen in Europa, zorgden ervoor dat de elektrische auto minder zwaveldioxide uitstootte (terwijl hij schoner was wat betreft andere giftige chemicaliën). Zelfs de TÜV stelde een dieselversie voor, wijzend op het lage gewicht en de beschikbare technologie voor uitlaatgasfiltering.

Een herlancering van de auto eind jaren 90 onder een nieuw bedrijf mislukte; het enige dat bekend is, is dat er in 2010 één Hotzenblitz uit overgebleven onderdelen is geassembleerd, waarmee het totaal op 141 komt. Een aantal Hotzenblitz-auto’s is sindsdien gebruikt voor onderzoek, waarbij ze zijn aangepast met andere accu- of aandrijfsystemen, of zelfs een compleet andere aandrijving (de Duitse ruimtevaartorganisatie DLR voorzag er één van een brandstofcel). Het is niet helemaal duidelijk hoeveel van de 141 exemplaren er nog over zijn; de meeste lijken in handen te zijn van liefhebbers en worden zelden te koop aangeboden. Sommige lijken met pensioen te zijn gestuurd (maar niet per se gesloopt) vanwege de moeilijkheid om nieuwe batterijen te vinden.