Binnengekomen berichten week 50 2024

Met de ruil van een bijzonder schilderij uit het begin van de 20e eeuw voor een nieuwe, volledig elektrische Porsche Macan is de Droomruil van Porsche Nederland voltooid. Uit de vele inzendingen is een schilderij van Leo Gestel, getiteld Dame met bontstola, gekozen als het meest bijzondere object. De inzender koesterde het schilderij jarenlang, maar besloot het evengoed aan te melden voor de Droomruil waardoor hij zich nu de trotse eigenaar mag noemen van een nieuwe Porsche Macan. Porsche Nederland gaat het schilderij veilen via Catawiki, waarbij de opbrengst geschonken gaat worden aan het door de inzender gekozen goede doel: het Prinses Máxima Centrum voor kinderoncologie.

De Droomruil: uiteenlopende en bijzondere inzendingen
De introductie van de nieuwe Porsche Macan is een belangrijk moment voor Porsche. Een volledig elektrische aandrijflijn gecombineerd met de kenmerkende sportwagenprestaties en een tijdloos design. De eerste elektrische SUV van Porsche is spraakmakend en Porsche Nederland lanceerde dit najaar met de Droomruil een evenzo spraakmakende campagne waarmee één nieuwe, volledig elektrische Macan wordt geruild voor het meest bijzondere ingezonden object.

In samenwerking met Catawiki, de toonaangevende online marktplaats voor bijzondere objecten, werden de inzendingen beoordeeld op basis van onder andere hun verhaal, zeldzaamheid, staat en financiële waarde. De in-house experts waren onder de indruk van het diverse aanbod van bijzondere objecten: van gesigneerde voetbalshirts, muziekmemorabilia en kunstobjecten tot vakantiehuizen, zeldzame auto’s en sieraden. Ook de band van de inzenders met hun object was opvallend: van erfstukken die al generaties lang in de familie doorgegeven worden tot felbegeerde objecten waar verzamelaars jarenlang naar op zoek waren geweest.

Geliefd schilderij geruild tegen nieuwe, volledig elektrische Porsche Macan
Het in 1904 geschilderde Dame met bontstola van Leo Gestel (1881-1941) is uiteindelijk gekozen tot het meest bijzondere object. Het werk stamt uit de beginperiode van de carrière van Gestel en is opmerkelijk groot (120 x 69 cm), het merendeel van het oeuvre van Gestel is aanmerkelijk kleiner wat Dame met bontstola uniek en speciaal maakt. Op het schilderij poseert een dame op de pont over het IJ in Amsterdam. Het licht van de laagstaande winterzon komt van opzij en schampt de vrouw. Bijzonder veel aandacht gaf Gestel aan het spel van licht en schaduw op de blauwe jas en de schittering op de golfjes van het IJ.

De inzender heeft het schilderij jarenlang in bezit gehad en was er bijzonder aan gehecht, maar het vooruitzicht om het te kunnen ruilen voor een nieuwe, elektrische Porsche Macan trok hem over de streep. ‘Ik houd van dit werk. Het is een groot en indringend portret. Op de achtergrond zie je de skyline van Amsterdam anno 1904, dat is al 120 jaar geleden. Super gaaf, details als de schittering in het water, de golfslag en haar blik maken het bijzonder. Het heeft op meerdere plekken in huis gehangen, gelukkig is een Porsche ook een rijdend kunstwerk. De sensatie zal alleen maar groter worden als ik er de openbare weg mee op ga!’

On behalf of Daimler Buses, Logistik Schmitt is currently operating two Mercedes-Benz long-distance trucks with conventional diesel engines for shuttle transport on the approximately 480-kilometer route between the Daimler Buses site in Mannheim and a supplier near Leipzig. Once the new eActros 600 vehicles have been delivered next year, the routes will be covered fully electric.

Christian Wilz, CEO Mercedes-Benz Trucks & FUSO Germany: “We congratulate our joint venture on the opening of its first charging hub in Germany. We are pleased to see that the development and operation of a public high-performance charging network for heavy-duty long-haul trucks is being decisively advanced by Milence’s cross-industry cooperation. The future use of the eActros 600 by Logistik Schmitt shows that battery-electric long-distance transportation is possible.”

Rainer Schmitt, Managing Partner of Logistik Schmitt, explains: “Thanks to the charging points available at the Daimler Buses plant in Mannheim, the eActros 600 can reach their destination near Leipzig without intermediate charging. In order to supply the trucks with new energy for their journey back to southern Germany after successful loading and unloading, the Milence charging hub at Hermsdorfer Kreuz comes just at the right time for us.”

In the coming weeks, Logistik Schmitt intends to gain initial experience with a prototype of the eActros 600, which has already been in practical use at the logistics service provider for some time, before taking delivery of the series vehicles in the new year.

For the charging process, four CCS charging stations with up to 400 kW are available at the new Milence site at Hermsdorfer Kreuz, which can be used by truck fleet operators such as Logistik Schmitt regardless of the vehicle brand. The offer is complemented by amenities such as sanitary facilities.

‘Een project dat ons na aan het hart ligt’ is een uitspraak die je vaak hoort in het Weissach Development Centre wanneer het over de LMP 2000 gaat. De auto, die nooit een enkele racekilometer heeft gereden, is de afgelopen tweeënhalve decennia nooit uit de gedachten geweest van de mensen die hem toen bouwden. Op de 25e verjaardag van de oorspronkelijke testruns, op 2 en 3 november 1999, brachten de teams van Porsche Heritage en Porsche Museum de auto weer in beweging. Achter het stuur zat de Schot Allan McNish, de laatste persoon die de auto in 1999 reed. Terwijl de 54-jarige coureur zijn eerste ronden maakte op het 2,88 kilometer lange testcircuit, stond een deel van het oorspronkelijke team – dat het project intern ooit ‘9R3’ noemde – vol enthousiasme langs de baan.

Voor iedereen die betrokken was, is de LMP 2000 meer dan alleen een racewagen. Het is een hoofdstuk in hun persoonlijke Porsche-verhaal. Wat hen verbindt, zijn de verhalen over een project dat diepe indruk op hen heeft gemaakt. Verhalen over een racewagen die nooit aan een race heeft deelgenomen, geen successen kende en minder dan 80 kilometer op de teller heeft staan. De auto was oorspronkelijk ontwikkeld voor de LMP900 Le Mans Prototype-klasse, met een maximaal gewicht van 900 kg volgens de reglementen van die klasse. Het doel: een overall overwinning tijdens de 24 Uur van Le Mans. De cijfers waren net zo indrukwekkend als de ambitie: een atmosferische 5,5-liter V10-motor die meer dan 600 pk leverde en die later als basis werd gebruikt voor de iconische Carrera GT.

Emotionele reis door de tijd
‘Fantastisch! Het voelt alsof ik 25 jaar terug in de tijd ga’, vertelt Le Mans-winnaar McNish na zijn eerste testritten in de tot leven gewekte LMP 2000. ‘De lach op de gezichten hier is minstens zo indrukwekkend als het opzwepende geluid van de motor op het lange rechte stuk!’

Als fabriekscoureur van Porsche reed McNish de auto op 3 november 1999 voor het eerst, toen hij 29 jaar oud was. Bij een temperatuur van 8,6 graden Celsius en een luchtvochtigheid van 68 procent haalde hij ondanks suboptimale banden een topsnelheid van 302 km/u, legde hij 60 kilometer af en vestigde hij en passant een ronderecord.

Het plan om de LMP 2000 nieuw leven in te blazen, ontstond geleidelijk. Voor het Porsche Heritage en Museum-team gaat restaureren verder dan alleen een duik in de bedrijfsgeschiedenis. Het draait om technische projecten waarbij historische voertuigen weer rijklaar worden gemaakt of met moderne technieken behouden blijven. De 25-jarige jubileumrun is niet alleen een technisch succes voor het hele team, maar ook een eerbetoon aan iedereen die tijd, energie en passie in de ontwikkeling van de auto heeft gestoken.

De uitlevering van de nieuwe Renault Trafic’s is inmiddels ruim over de helft. De laatste nieuwe voertuigen worden binnenkort geleverd aan Coolserve, specialist op het gebied van koeltechniek, airconditioning en klimaatbeheersing. De monteurs van Coolserve rijden met de Renault Trafic’s naar projecten in Nederland en Duitsland. “We hadden al zes Renault Trafic’s in de vloot en dit jaar krijgen we via Nijwa nog eens twaalf Renault Trafic’s geleverd”, vertelt Richard Wielinga, directeur-eigenaar van Coolserve. “Door over te stappen naar kleinere, zuinigere voertuigen verlagen we de uitstoot en dragen we bij aan een duurzamere bedrijfsvoering. Voorheen reden we met een groter formaat bussen, maar in de praktijk is de laadruimte van de Trafic ruim genoeg om alle materialen en gereedschappen in mee te nemen. Als het echt nodig is, kan een monteur ook een aanhanger meenemen. Voordeel is ook dat de Renault Trafic een compact voertuig is. Daarom is de Trafic extra handig bij projecten in de stad. Bovendien nemen de meeste monteurs hun bus mee naar huis en de Trafic kun je makkelijk parkeren in een woonstraat.”

Profiteren van BPM-vrijstelling
Coolserve heeft in 2024 extra ingezet op het vernieuwen van de vloot. “Zo konden we nog profiteren van de BPM-vrijstelling die tot 1 januari geldt”, vertelt Wielinga. “Voor mij is een dealer meer dan alleen een leverancier van voertuigen. Het advies en de service die je krijgt wegen net zo zwaar mee. Nijwa heeft zich bewezen als een dealer die met je meedenkt. Zo heeft de accountmanager ons al in een vroeg stadium geïnformeerd over het verdwijnen van de BPM-vrijstelling per 1 januari 2025 en de consequenties daarvan. Mede op basis daarvan hebben we besloten om dit jaar een aantal voertuigen versneld te vervangen zodat we nog gebruik konden maken van de BPM-vrijstelling. Vanaf 1 januari kan dat niet meer en dat maakt echt een behoorlijk verschil.”

Ruime openingstijden
Onderhoud laat Coolserve uitvoeren bij Nijwa. “Het voordeel van een bedrijfswagendealer is dat ze snappen hoe belangrijk de bussen voor ons zijn. Ze zijn er op ingericht om jou als ondernemer op de weg te houden. Als er echt iets is dat snel verholpen moet worden dan kunnen we er altijd terecht. Onze mensen zijn aan het eind van de middag terug en als er overdag iets stuk is gegaan en er een kleine reparatie nodig is, dan kan dat vaak nog dezelfde dag.”

Wegrijden in een warme bus
In de Renault Trafic’s Red Editions kunnen monteurs comfortabel van en naar klussen rijden. De voertuigen zijn standaard voorzien van airco en cruise control. Voor extra comfort zijn de voertuigen daarnaast uitgerust met een standkachel. Daarmee kan de monteur voor vertrek alvast de cabine verwarmen en wegrijden in een warme bus.

Truck Service Twente, geleid door Hans Beumer en Hans Nijhuis, heeft een solide reputatie opgebouwd in de transportsector. Het bedrijf is gespecialiseerd in onderhoud en reparatie van vrachtwagens, trailers en bedrijfsvoertuigen, en staat bekend om haar professionele en betrouwbare dienstverlening.

“De keuze voor TruckXL was een logische stap,” aldus Hans Beumer. “We geloven sterk in het delen van kennis en het versterken van onze positie door samen te werken met gelijkgestemde partners in de Benelux. Het netwerk biedt ons de mogelijkheid om onze klanten nog beter van dienst te zijn en nieuwe markten aan te boren.”

Ook Hans Nijhuis kijkt uit naar de samenwerking: “Als bedrijf staan we voor kwaliteit en persoonlijk contact. TruckXL deelt deze waarden, en door ons aan te sluiten bij dit netwerk kunnen we onze diensten verder verbeteren en tegelijkertijd blijven investeren in onze medewerkers en onze werkplaats.”

Met de toetreding van Truck Service Twente onderstreept TruckXL haar ambitie om het grootste en meest betrouwbare netwerk van universele werkplaatsen in de Benelux te blijven. Deze uitbreiding biedt transportbedrijven in Twente toegang tot hoogwaardige onderhouds- en reparatiediensten, uitgevoerd door een lokaal bedrijf dat begrijpt wat ondernemers nodig hebben.

Shashank Shekhar, een professioneel ontwerper uit India, won met zijn robuuste terreinwagen de eerste prijs. Het concept, de ’Polestar TRX’, valt op door zijn overdreven proporties en strakke oppervlakken en is daarmee een gedurfde interpretatie van de subtiele designfilosofie van Polestar. Het prijswinnende schaalmodel is de eerste Polestar die wordt opgenomen in de Hot Wheels-schaalmodelcollectie. Het verzamelobject gaat in de zomer van 2025 in de verkoop.

“Ik ben heel blij dat ik heb gewonnen. Dit is het eerste ontwerp in mijn carrière dat in productie gaat, dus dit is voor mij een grote eer. Ik had nooit gedacht ooit een Hot Wheels-schaalmodel te mogen ontwerpen. Het was een geweldige ervaring en ik heb een hele leuke tijd gehad. Zo’n ervaring geeft je als jonge designer veel zelfvertrouwen”, zegt Shashank Shekhar.

Hot Wheels is al meer dan 50 jaar bij fans van alle leeftijden een begrip in de wereld van automotive performance en design. Hot Wheels daagt conventies uit met het design van hun authentieke schaalmodellen. Deze speciale editie van de Polestar Design Contest samen met Hot Wheels was een kans voor de deelnemende designers om de grenzen van Polestar te verleggen en hun fantasie de vrije loop te laten.

Polestar is met de Design Contest al jarenlang een begrip onder amibitieuze studenten en professionele designers. Net als bij de voorgaande edities van de Design Contest werden ook dit jaar de deelnemers die op de shortlist stonden één-op-één gecoacht door het designteam van Polestar om hun ingediende ontwerpen te verfijnen voor de definitieve selectie.

De Italiaanse Powei Chen won de tweede prijs voor zijn kleurrijke ‘Cyber ​​Shaker’, die met zijn opvallende cyberpunk-design zowel naar het verleden als naar het heden verwijst. Het ‘Polestar Track Toy’-concept, de klassieke Le Mans-inzending van Roman Moor uit Duitsland, kreeg een eervolle vermelding. Ook dit ontwerp maakte indruk op het panel van vier juryleden, waaronder vertegenwoordigers van Polestar en Mattel.

De Polestar Design Contest, die nu voor de vierde keer is gehouden, daagt aspirant-designers en professionals uit om spannende visies te creëren die in lijn liggen met het merk en het design van Polestar. De eerste drie wedstrijden hebben wereldwijd toptalent een groot podium gegeven en een groot aantal van de deelnemers werkt inmiddels voor het Polestar Design team of elders in de professionele designwereld.

De unieke samenwerking dit jaar met Hot Wheels vormde een extra creatieve uitdaging voor de deelnemers, wat resulteerde in enkele van de meest opwindende concepten sinds de wedstrijd begon in 2020.

“We waren op zoek naar innovatieve ideeën en de inzendingen overtroffen absoluut onze verwachtingen. Ik kan niet wachten om het verzamelobject ‘Polestar TRX’ in het echt te zien”, zegt Juan-Pablo Bernal, Head of Interior Design bij Polestar en curator van het Instagram-account @polestardesigncommunity.

De wedstrijd van 2024 trok meer dan 1.200 deelnemers van over de hele wereld, waarmee het een van de grootste edities tot nu toe was. De juryleden beoordeelden de inzendingen op de ultieme combinatie van de speels- en levendigheid van Hot Wheels met de kenmerkende minimalistische designesthetiek van Polestar.

Stina Fagerman, Head of Marketing, Sales and Services Mercedes-Benz Trucks: “With its 500 km range as a 40-ton truck without intermediate charging, the eActros 600 is a real Gamechanger for the electrification of long-distance transport. With its very high energy efficiency, the eActros 600 will also be profitable for fleet operators. The fact that we are now handing over the first series production vehicles to our customers is a very special milestone for us and our customers in the transformation towards sustainable freight transport. Long-distance truck transport accounts for around two thirds of the CO2 emissions of heavy-duty road freight transport in Europe.”

Nine customers in Germany start the new year on all-electric power

The first customers to receive the eActros 600 this year include August Gschwander Transport GmbH, Blue Känguru GmbH, Brummer Logistik GmbH, Contargo GmbH & Co. KG, CONTRAIL-Transport GmbH & Co. KG, DENKINGER Internationale Spedition GmbH, Ralf Reyser Transporte & Logistik, SCHADE Logistic GmbH and Wessels Holding GmbH & Co. KG.

State subsidy for heavy-duty commercial vehicles with alternative drives

For the purchase of the now delivered eActros 600, customers received benefits from the German Federal Ministry for Digital Affairs and Transport’s policy on the promotion of light and heavy commercial vehicles with alternative, climate-friendly drive systems and associated fuelling and charging infrastructure (KsNI). The funding policy is coordinated by the National Organization for Hydrogen and Fuel Cell Technology (NOW GmbH), applications are approved by the Federal Office for Logistics and Mobility.

About the eActros 600

The high battery capacity of over 600 kilowatt hours[1] – hence the model designation 600 – and a new, particularly efficient electric drive axle developed in-house enable the eActros 600 to achieve a range of 500 kilometres[2] without intermediate charging. This range is achieved under very realistic, practical conditions with a gross train weight of 40 tons and can also be significantly exceeded depending on the driving style and route. The eActros 600 will even be able to cover well over 1,000 kilometers per day. Intermediate charging during the legally prescribed driver breaks – even without megawatt charging (MCS) – makes this possible, provided that the charging options are available. In addition to CCS charging with up to 400 kW, the eActros 600 will later also offer megawatt charging.

The batteries of the eActros 600 are based on lithium iron phosphate cell technology (LFP) and are characterized by a long service life. The development engineers at Mercedes-Benz Trucks have designed the eActros 600 to meet the same requirements for the durability of vehicles and components as a comparable conventional heavy-duty long-haul Actros. This means up to 1.2 million kilometers of mileage in ten years of operation. After this period of use, the battery state of health should still be above 80 percent. In contrast to other battery cell technologies, more than 95 percent of the installed capacity can also be used with LFP technology. This enables a higher range with the same amount of installed battery capacity.

Visually, the long-distance e-truck is characterized by a fundamentally new, puristic design with clear lines and an aerodynamic shape. In terms of profitability for fleet operators, the electric truck should set new standards, enabling it to replace the majority of diesel trucks in the important long-haul transport segment in the long term. The core of the Mercedes-Benz Trucks concept for battery-electric long-distance haulage is to offer customers not only competitive vehicles with the new TruckCharge brand, but also a comprehensive transport solution consisting of vehicle technology, consulting, charging infrastructure and services.

The electric flagship has already proven its capabilities several times under real conditions: in customer use and as part of the “eActros 600 European Testing Tour 2024”, a 15,000-kilometer-long all-electric development drive with two near-series prototypes through a total of 22 countries with a gross train weight of 40 tons. It was the largest test drive in the history of Mercedes-Benz Trucks. The two e-trucks were each on the road with a gross train weight of 40 tons. The vehicles demonstrated the high energy efficiency of the eActros 600 on the tour, which was exclusively charged at public charging stations: over the entire course of the tour, the prototype equipped with special consumption measurement technology was able to achieve an average driving consumption of 103 kilowatt hours pro 100 kilometres[3]. Converted with the energy content of diesel, this corresponds to a diesel consumption of around 10 liters per 100 kilometers, which would have been impossible to achieve with a conventionally powered truck. For numerous daily stages, it would even have been possible to calculate a range of over 600 kilometers on the tour without intermediate charging. On average, around 25 percent of the drive consumption of the eActros 600 could be covered by recuperated energy.

Most recently, the e-truck was named “International Truck of the Year 2025” by commercial vehicle journalists from 24 European countries – the award is the most important prize in the industry.

[1] The eActros 600 has three battery packs, each with 207 kWh. These offer a total installed capacity of 621 kWh. Rated capacity of a new battery, based on internally defined framework conditions. Range can vary depending on the specific application and ambient conditions.

[2] The range was determined internally under specific test conditions, after preconditioning with a 4×2 semitrailer tractor with 40 t gross combination mass at 20°C outside temperature in long-distance haulage operation, and may deviate from the values determined in accordance with Regulation (EU) 2017/2400.

De Volkswagen Golf staat bekend als een allrounder, maar achter zijn vertrouwde imago schuilt een verzameling van extreme, kleurrijke en soms bizarre varianten. Van een elektrische pionier en een hatchback met Porsche-genen tot een rallylegende en een cultklassieker met een kleurenpalet waar een regenboog jaloers op zou zijn – deze versies van de Golf laten zien hoe breed het spectrum van innovatie en gekkigheid kan zijn.

CityStromer: fluisterstille visionair
Lang voordat Volkswagen met zijn ID.-modellen op de markt kwam, experimenteerde het merk al met de elektrische toekomst. De eerste stap werd gezet met een prototype gebaseerd op de Golf I (1976), maar pas bij de Golf II (1984-1992) kreeg het idee meer vorm in de CityStromer. Deze vroege EV, ontwikkeld samen met Siemens, had een actieradius van 50 kilometer en behaalde na veel aandringen een topsnelheid van 100 km/u. Niet ideaal voor lange ritten, maar prima voor korte stadsritjes. De batterijen, die onder de achterbank en in de kofferruimte waren geplaatst, maakten bagage meenemen vrijwel onmogelijk. Opladen kostte uren, en met een prijs vergelijkbaar met een Corrado VR6 was de CityStromer bepaald geen koopje. Het model werd nooit officieel in Nederland verkocht, maar bleef beperkt tot testvloten en overheidsinstellingen in Duitsland. Volkswagen bouwde minder dan 200 exemplaren, wat hem nu een zeldzaam collector’s item maakt. Ook van de Golf III verscheen een CityStromer. Hoewel de elektrische Golf destijds commercieel geen succes was, legde hij wel de basis voor Volkswagens latere elektrische modellen. Een fluisterstille visionair – geboren in een tijd waarin de wereld er nog niet klaar voor was.

Citi Golf: afscheid nemen bestaat niet
De Volkswagen Citi Golf is het ultieme bewijs dat afscheid nemen niet bestaat. Terwijl in de rest van de wereld de Golf V en VI rondreden, bleef de Golf I in Zuid-Afrika trouw in productie. Vanaf 1984 rolde hij in de fabriek in Uitenhage van de band. Hiermee werd hij een van de langst gebouwde modellen ter wereld. De updates waren subtiel maar effectief: modernere koplampen, verbeterde interieurs en wat extra kunststof details gaven de I een fris jasje. Onderhuids bleef de techniek grotendeels onveranderd. De Citi Golf bood een betaalbare en betrouwbare oplossing voor Zuid-Afrikaanse kopers en groeide uit tot een cultureel icoon. Speciale edities, zoals de sportieve Citi R, hielden de interesse levend. Toen de productie in 2009 stopte, waren er meer dan 500.000 rechts gestuurde exemplaren gebouwd. De Citi Golf belichaamde de eenvoud en betrouwbaarheid die Volkswagen groot maakte.

GTI W12-650: monster in schaapskleren
Een Golf GTI is leuk, snel en praktisch, toch? Maar wat als je de achterbank eruit rukt, een W12-motor met 650 pk in het midden lepelt en de carrosserie zo breed maakt dat hij amper door een standaard carwash past? Dan krijg je de GTI W12-650, een conceptcar uit 2007 die allesbehalve subtiel was. Volkswagen bouwde dit beest op basis van de Golf V voor het jaarlijkse Wörthersee GTI-festival, en het was een ultieme mix van waanzin en engineering. De W12-motor kwam uit de stal van Volkswagen Group zelf. Het was de 6.0-liter W12-motor die ook werd gebruikt in modellen als de Volkswagen Phaeton W12, Audi A8 W12, en de Bentley Continental GT. Met een topsnelheid van 325 km/u was deze Golf sneller dan de meeste supercars van zijn tijd. Er kwam nooit een productiemodel van de GTI W12-650. Volgens geruchten was de auto met zijn achterwielaandrijving (!) zo lastig te besturen dat Volkswagen besloot hem niet in productie te nemen.

Günther Artz Golf: Porsche genen in een hatchback
Als je een Volkswagen Golf I kruist met een Porsche 928, dan krijg je de Artz Golf: een bizarre creatie van tuner Günther Artz, in 1978 gebouwd in samenwerking met Autohaus Nordstadt in Hannover. Officieel stond deze auto op kenteken als ‘Porsche 928 mit Karosserieteilen vom VW Typ 17 und Autohaus Nordstadt, Hannover’ – een zakelijke omschrijving die precies vertelde wat er aan de hand was. Met een topsnelheid van 240 km/u en meer binnenruimte bood de Artz Golf Porsche-prestaties in een hatchback-verpakking. Het prijskaartje van 150.000 D-mark, het equivalent van een stuk of tien nieuwe Golfjes, maakte hem extreem exclusief: slechts twee exemplaren zijn gebouwd.

Golf A59: verloren rallylegende
Volkswagen ontwikkelde in 1993 de A59, een rallymonster dat de concurrentie moest verslaan. Deze op de Golf III gebaseerde versie had een 2.0-liter turbo met 275 pk, vierwielaandrijving, en een volledig verstelbaar chassis. Het was een technische tour de force die klaar was om de rallywereld te veroveren. Helaas blies de Vorstand in Wolfsburg het project af vanwege de te hoge kosten, en slechts een paar prototypes overleefden. De A59 blijft een ‘wat als’-auto die autoliefhebbers nog steeds doet dromen.

Golf Pikes Peak: de absolute top
Niet een motor, maar twee. Het was het geheim achter de Golf ‘Pikes Peak’ die was gebaseerd op de Golf II GTI. De auto kreeg de naam ‘Pikes Peak’ na zijn deelname aan de ‘Pikes Peak International Hill Climb’ van 1987 in de VS, de meest spectaculaire heuvelklim ter wereld. De Golf haalde de top overigens niet; ook een Golf gaat wel eens kapot, ook al heeft hij twee motoren. De twee motoren aan de voor- en achterzijde van de Golf ’87 Pikes Peak hadden ieder 326 pk, wat resulteerde in een gezamenlijk vermogen van liefst 652 pk. Het prototype van Volkswagen Motorsport, kon worden gereden met voor-, achter- of vierwielaandrijving, afhankelijk van de vraag. Voor snelle en gemakkelijke onderhoudswerkzaamheden konden monteurs de volledige voor- en achtersecties van de auto verwijderen. Volkswagen Motorsport bereikte in 2018 uiteindelijk toch de top van de 4.301 meter hoge Pikes Peak in Colorado. De ID.R Pikes Peak schreef geschiedenis als de eerste racer die het Rocky Mountain parcours in minder dan acht minuten voltooide. Ook de ID.R Pikes Peak had weer dubbele motoren en vierwielaandrijving. Het verschil met 1987: dit keer was de aandrijflijn volledig elektrisch.

Golf Harlekin: rijdend kleurenpalet
De Golf Harlekin, misschien wel Volkswagens meest kleurrijke Golf-creatie, begon als een marketinggrapje. De Golf III werd in Noord-Amerika en Canada aangeboden in een mix van vier kleuren – rood, blauw, geel en groen. Het idee? Laten zien hoe flexibel je je Golf kon samenstellen. De inspiratie voor deze kleurrijke Golf kwam uit Europa, waar Volkswagen eerder een soortgelijk concept op de Polo (Type 6N) had toegepast. Volkswagen assembleerde de Golf-versie in de fabriek in Puebla, Mexico, en combineerde daar de verschillende gekleurde panelen tot het unieke uiterlijk. Er liepen slechts 264 exemplaren van de band. Vandaag de dag is deze Harlekin een cultklassieker, en niet alleen bij kleurenblinden.

R400: supercar die nooit kwam
Volkswagen stal in 2014 de show in Beijing met de Golf R400, een conceptcar die bewees dat een hatchback ook een supercar kon zijn. Gebaseerd op de Golf R, leverde zijn 2.0-liter viercilinder turbomotor maar liefst 400 pk en een sprinttijd van 3,9 seconden naar 100 km/u. Met een topsnelheid van 280 km/u reed hij menig sportwagen het snot voor de ogen. Het design maakte meteen indruk met een breedbodykit, grote luchtinlaten en opvallende gele accenten die zijn agressieve karakter onderstreepten. Het interieur bood sportstoelen en circuitwaardige details. Volkswagen leek serieus van plan om hem in productie te nemen, maar zette het project stop vanwege de hoge kosten en omdat de focus meer op elektrificatie kwam te liggen.

Vincent de Muynck rijdt voor een bedrijf dat zorgt voor de opslag en levering van lege blikjes aan klanten in de voedingsmiddelen- en drankindustrie. “Met de Renault Trucks T High pendel ik tussen mijn opdrachtgever in Oss en afnemers in Nederland en België. Het is mijn vijfde truck als eigenrijder en mijn eerste Renault-truck. De Renault Trucks T High biedt veel kwaliteit voor een goede prijs. Ik ben de hele week onderweg en overnacht vijf nachten in de truck, dus een ruime cabine die van alle gemakken is voorzien is voor mij een must. De cabine van de T High is de ruimste die ik ooit heb gehad met alles wat ik nodig heb. In de cabine heb ik een koelkast, een magnetron, een televisie, veel opbergruimte en een standairco zodat ik ook in de zomer lekker koel kan slapen.”

Brandstof én geld besparen
De Renault Trucks T High is voorzien van de zuinige Turbo Compound-motor. Het resultaat daarvan ziet Vincent de Muynck terug in het verbruik. “In vergelijking met mijn vorige truck rij ik nu 100 liter per week zuiniger. Dat is ruim 20% en dat scheelt echt heel veel geld.”

Extra laag chassis, hoog volume
De Renault Trucks T High is voorzien van een extra laag X-Low-chassis met een koppelschotelhoogte van 97 centimeter. Vincent de Muynck: “Ik rij met megatrailers van drie meter hoog en daarvoor heb ik een extra laag X-Low-chassis nodig. Verder voer ik met de truck regelmatig LZV-transporten uit.”

‘Bluekens regelt al het onderhoud voor mij’
De keuze voor de Renault Trucks T High is ook een keuze voor de service van Bluekens Truck en Bus. “Mijn vader had vroeger een transportbedrijf dus als baby kwam ik hier al over de vloer. Voor de aanschaf van mijn nieuwe truck wilde ik per se bij Bluekens Truck en Bus blijven omdat ik zeer tevreden ben over de service die ze bieden. Als ik de truck neerzet voor een servicebeurt, dan weet ik dat het bij Bluekens goed gebeurt. Als eigenrijder is het heel belangrijk dat ik daarop kan vertrouwen. Ik heb een full service onderhoudscontract zodat Bluekens alles voor mij regelt op het gebied van onderhoud. Een van de voordelen van een onderhoudscontract is dat Bluekens op afstand mee kan kijken en dat ze contact met je opnemen als ze zien dat een bepaald onderdeel aan vervanging toe is.”

The EDGE Certification is a leading global standard for Diversity, Equity & Inclusion (DEI) designed to help organisations create optimal workplaces through its rigorous third-party assessment process that analyses qualitative and quantitative data related to remuneration, gender representation, policies and practices. It also evaluates the results of a survey measuring employees’ perception of pay equity, gender representation, the effectiveness of policies and practices, and an inclusive workplace culture. The certification is managed by the EDGE Certified Foundation, which was founded in 2009 as its official custodian, and was officially launched at the World Economic Forum in 2011.

Iveco Group carried out the assessment and underwent an independent audit of the data and survey results in the six countries with its largest labour force, representing approximately 90% of its worldwide employee base: Brazil, Czech Republic, France, Germany, Italy and Spain. Iveco Group has been granted EDGE Assess Certification globally, satisfying its goal of obtaining third-party certification of gender pay equity across the organisation – an achievement reached two years ahead of the target date outlined in its Strategic Business Plan presented in March this year.

Veronica Quercia, Chief Human Resources Officer, Iveco Group, commented: “We are proud to have achieved EDGE Assess Certification, especially in our first year of participation. This recognition confirms that we are on the right pathway and motivates us to keep up our efforts towards gender pay equity around the world. Building and nurturing a truly diverse, inclusive and equitable workplace is a primary focus for Iveco Group and we will continue this journey over the course of time guided by our company purpose and values.”

De grootste zorg van eerstelijns logistieke medewerkers is dat technologie banen in hun sector kan vervangen (54 procent). Daarnaast maken zij zich zorgen over de grote kans op storingen (39 procent) en vrezen sommigen dat ze niet kunnen meekomen met de snelle technologische veranderingen (25 procent).

Nederlanders meer zorgen dan andere Westerse landen
Het onderzoek van Quinyx is naast Nederland tegelijkertijd in zeven andere Westerse landen uitgevoerd. Hieruit blijkt dat Nederlandse logistieke medewerkers, na het Verenigd Koninkrijk (16 procent) technologische ontwikkelingen als negatiever zien voor hun baan dan de andere Westerse landen. Noorse logistieke medewerkers zijn het meest optimistisch, zo geeft ruim driekwart aan dat zij een positieve invloed verwachten van technologische ontwikkelingen.

Unusual is the word that probably describes Aliyyah Koloc best. When she started in motorsports, she was already 15 years old, and her first discipline was truck racing where she set two world records still valid today. She then moved into GT racing and added rally raids – at the same time! She achieved her dream of competing in the Dakar when she was just 18 years old – and finished! This year, she moved into the Ultimate class, the highest category in rally raids, finishing 25th overall.

For her third Dakar, her second one in the Ultimate class starting on January 3, 2025, , she has prepared as much as possible. “I have improved my physical fitness as I realized that I needed more neck strength because it gets stiff very quickly. I also worked on my endurance as it is quite difficult to stay focused and alert all day,” Aliyyah explains her level of preparation. “The team has made some developments on the car since the last Dakar, its drivability has improved significantly, but essentially it will be the same car as last year. I am also used to working with Sébastien by now, so the environment will be pretty familiar. It will be a good Dakar,” she says with confidence.

Rocky beginnings
Aliyyah hasn’t always been so confident about competing in rally raids. “When I started working with Sébastien, it took me some time getting used to having somebody talking to me while I drive,” Aliyyah remembers her first rally raid. “But he has a lot of experience both inside and outside of the car, so he has helped me enormously.” Since working with Sébastien for the last two years in the Middle East Rally Raid Championship, the FIA World Rally Raid Championship, and of course the Dakar, Aliyyah has learned a lot, driving her Red-Lined T1+ car. “We have built a good system together, and Sébastien tells me what I need to know, not more. I also improved my driving style, and I know how to tackle rocks better which I was a bit unsure about in the beginning,” Aliyyah explains.

The role of a navigator in rally raids
In the World Rally Championship, a co-driver can generally prepare much more than in rally raids where the roadbook is given just before the stage. A lot has to be improvised, and experience is usually what makes the difference. With Sébastien having been a co-driver for over two decades, Aliyyah is in the best of hands. “I just drive and he takes care of the rest. When we have a problem like when we had to change a tire, he deals with it. He didn’t let me help which can be frustrating sometimes but I understand he just wants me to be ready to go and concentrate on my driving,” Aliyyah explains Sébastien’s role.

Also inside the car, the 43-year-old Frenchman is an invaluable help to Aliyyah. “He tells me how much I can go faster as he knows the limits of the car. Most of the time I listen to him but he doesn’t pressure me to go faster or tells me how to drive. And sometimes when I don’t feel comfortable with my driving, I ask him,” Aliyyah says.

Still learning
Aliyyah knows she still has a lot to learn. “During the races, I tend to think too much of the risks. I’d like to be faster and calmer as I can get frustrated easily. But I have been working on my mindset over the summer when I had some time for myself.”

When asked about Aliyyah’s future in rally raids, Sébastien says: “She has real potential. She has learned a lot over the last two years, for example how to manage changes in weather conditions and their consequences on the road. She just has to be careful not to overdo it, as fatigue can be an issue. And even though she is one of the few female drivers in rally raids, she doesn’t want to play that card and just focuses on her performance.”

“Natuurlijk wil ik graag winnen,” vertelt Erik. “Het is weliswaar een ander type rally en de snelheid is hier minder belangrijk. Maar we gaan er wel ons best voor doen. Het belangrijkste van de Dakar Classic is toch wel het genieten en zonder druk door de woestijn rijden. Tijdens de dagelijkse testen zullen Hein en ik proberen zo goed mogelijk te scoren, maar we gaan vooral een mooi avontuur beleven samen in de Audi.”

De Audi is gebouwd in Veghel door Auto Sport Veghel. “In totaal gaan er vier van deze Audi’s naar Saoedi-Arabië. We hebben daar eerder mee getest in Marokko en daar deed de auto het heel erg goed. Tijdens de Dakar Classic zijn er verschillende snelheidscategorieën en wij rijden mee in de snelste klasse, de H4-klasse. We kijken ernaar uit om over een aantal weken af te reizen en van start te gaan.”

Wat is de Dakar Classic?
Met de introductie van de Dakar Classic in 2021 wilde de organisatie de oude tijden van de rally laten herleven. De auto’s en trucks die mogen deelnemen zijn allemaal minimaal 20 jaar oud. Het is een regulariteitsrally, waarbij de deelnemers moeten proberen om een vooraf bepaalde gemiddelde snelheid te rijden. Hoe dichterbij de deelnemer bij dit gemiddelde komt, hoe minder strafpunten deze krijgt. De equipe met de minste strafpunten wint.

Naast de gemiddelde snelheid worden de deelnemers op twee andere manieren getest. Er is de navigatietest, waarbij in een gedeelte van de etappe de GPS tot een minimum wordt beperkt en de navigator net als vroeger moet navigeren. En de duinentest, waarbij de deelnemers zo efficiënt mogelijk waypoints moeten oppakken in de duinen. Op deze manier worden de deelnemers getest in klassieke voertuigen in de zwaarste terreinen.

Rijden ze over hetzelfde parcours als de gewone Dakar?
Nee, zij hebben eigen proeven maar zij delen wel hetzelfde bivak. Het kan voorkomen dat de Dakar Classic wel de route kruist van de gewone Dakar, maar verder zouden de deelnemers elkaar niet tegen moeten komen op de proef. In totaal legt de Dakar Classic 4.033 kilometer af, die tellen voor het klassement.

De proeven zijn daarentegen zeker niet minder uitdagend. De organisatie doet haar best om ook voor de Classics een diverse route uit te stippelen. Tijdens deze proeven zijn er secties, van 10 tot 100 kilometer, die de deelnemers met een bepaalde snelheid moeten afleggen. Deze snelheid veranderd op basis van het terrein waarop zij rijden.

Op elk moment van de dag spelen duizenden gamers wereldwijd ‘Construction Simulator’. In de videogame, gepubliceerd door astragon Entertainment, realiseren spelers bouwprojecten in uiteenlopende omgevingen. Daartoe moeten ze zowel constructievoertuigen als ander bouwmaterieel bedienen.

De trucks die in de game te zien zijn, beschikken over dezelfde innovatieve eigenschappen als hun robuuste tegenhangers in de echte wereld. Zo kunnen gamers het geweldige directe en indirecte zicht van de Nieuwe Generatie DAF trucks ervaren, bijvoorbeeld door gebruik te maken van de geavanceerde digitale camera’s.

Winter testing in northern Sweden is the first stop, which is the same place where the four-door coupé began its first testing season in the spring of this year. Now, the high-performance SUV, announced just a few weeks ago, will also undergo the demanding tests near the Arctic Circle. At temperatures well below freezing, the interaction of all components is thoroughly tested.

The 2025 season kicks off at Misano 17-18 May, with the scenic Italian coastal track providing the perfect stage for the season opener. From there, the series heads to the Slovakia Ring on 7-8 June, before one of the most anticipated weekends of the year at the legendary Nürburgring, one of the world’s most iconic motorsport venues, on 12-13 July for a weekend of unmissable racing action.

After the summer break, the teams will head to Autodrom Most in the Czech Republic on 30-31 August, followed by Zolder on 13-14 September, returning to its traditional spot in the calendar.

Fans will then be treated to a spectacular back-to-back weekend with Le Mans on 20-21 September, before the season concludes with the finale on 4-5 October in Jarama, Spain, where the 2025 champion will be crowned.

“The 2025 calendar reflects our commitment to delivering an unforgettable fan experience, with a mix of classic, fan-favourite circuits and exciting back-to-back events that will keep fans on the edge of their seats.” said Janine Meyer, ETRA Director of Operations.

Combining the excitement of sport, innovation and sustainability

The Goodyear FIA ETRC is more than just a racing series; it also serves as a leading platform for sustainable technologies in the road haulage industry, driving the development and acceptance of alternative technologies.

Each year, the championship attracts more than 350,000 passionate fans, who come to witness thrilling on-track action, enjoy family-friendly entertainment and engage with a sport that is committed to sustainability and innovation. Beyond the action on the track, the championship promotes sustainable mobility, showcasing innovative solutions that contribute to a greener future for the transport industry.

De besparing komt voornamelijk door de lagere oplaadkosten in vergelijking met het tanken van benzine- en dieselvoertuigen, en de lagere onderhoudskosten voor elektrische bedrijfswagens. Gecombineerd leveren ze aanzienlijke besparingen op voor kleine bedrijven. Dit is onderzocht in de vijf grootste Europese bedrijfswagenmarkten.

Volgens het onderzoek betaalt de investering in een elektrische bedrijfswagen zichzelf vanwege de lagere bedrijfskosten ruimschoots terug binnen een periode van drie jaar – de meest voorkomende financieringsperiode. Kleine bedrijven zien steeds vaker de voordelen in van elektrisch rijden, en daarmee de lagere totale bedrijfskosten die grotere ondernemers met een compleet elektrisch bedrijfswagenpark nu al hebben.

“Kleine bedrijven vormen de spil van de Europese economie. Hun keuze voor een elektrische bedrijfswagen is een cruciale volgende stap in de elektrificatie van het Europese wagenpark. Sommige kleine ondernemers hebben al een succesvolle start gemaakt met elektrisch rijden en bij Ford Pro hebben we de voertuigen en diensten om hen daarbij te ondersteunen,” zegt Hans Schep, General Manager van Ford Pro Europe.

Vanaf het eerste moment dat een kleine ondernemer een elektrische bedrijfswagen overweegt, staat Ford Pro klaar om de overgang zo gemakkelijk mogelijk te maken. Zo is er de E-Switch Assist tool van Ford Pro. Deze helpt, op basis van de behoeften van de ondernemer, bij het bepalen welke voertuigen in het huidige wagenpark het meest geschikt zijn om te worden vervangen door een elektrisch model. Sinds de lancering van E-Switch Assist hebben Europese Ford Pro-klanten al 50.000 van hun bestaande voertuigen door de software laten lopen om te beoordelen wat de beste mogelijkheden zijn om hun wagenpark te elektrificeren.

Elektrische bedrijfswagens stellen kleine ondernemers in staat om de kosten te reduceren, al vanaf het moment dat ze het bedrijventerrein afrijden. Dit mede door de lagere stroomkosten in vergelijking met benzine- en dieselvoertuigen. En met de Ford Pro Charging-software kunnen klanten het opladen bovendien plannen tijdens daluren om hun energiekosten nog verder te verlagen.

Elektrische bedrijfswagens zijn daarnaast mechanisch eenvoudiger van opzet dan dieselvoertuigen, waardoor er minder onderhoud nodig is. Ford Pro schat in dat de onderhouds- en reparatiekosten voor de E-Transit tot wel 40 procent lager liggen dan voor vergelijkbare modellen met een dieselmotor.

Ongeveer 99 procent van de bedrijven binnen de EU zijn kleine ondernemingen2. Volgens het CEBR-rapport over elektrificatie profiteren bedrijven uit Frankrijk het meest van de overstap; elektrisch rijden kan daar voor kleine bedrijven een besparing tot € 19.000 per bedrijfswagen over een periode van drie jaar opleveren. Deze besparing is onder andere het gevolg van een relatief laag prijsverschil tussen elektrische bedrijfswagens en bedrijfswagens die op brandstof rijden wanneer de Franse overheidssubsidies worden opgeteld. Ook de afschrijving op elektrische bedrijfswagens is er relatief laag. Deze besparing wordt ook mogelijk gemaakt door het feit dat er in Frankrijk een relatief groot verschil is tussen de elektriciteits- en brandstofprijzen.

Bedrijven in Spanje kunnen tot € 16.000 besparen, in het Verenigd Koninkrijk tot € 14.000, in Italië tot € 12.000 en tot € 11.000 in Duitsland. De gemiddelde besparing over de vijf onderzochte markten is € 14.000 per bedrijfswagen. Verdere besparingen kunnen ook worden gerealiseerd door vrijstelling van betalingen voor het rijden in het toenemende aantal lage-emissiezones in steden.

Voordelen in de praktijk
Een van de vele kleine bedrijven die al profiteren van kosteneffectieve elektrificatie met Ford Pro is koeriersbedrijf France Alliance 56. Toen het bedrijf in de regio Morbihan begon met het bezorgen van pakketjes, zette het nog bedrijfswagens in die op diesel reden. De Franse onderneming rijdt tegenwoordig met de E-Transit3, en maakt ook gebruik van Ford Pro laadoplossingen.

Door de overstap naar elektrische bedrijfswagens zijn de energiekosten met ruim 80% gedaald; daarbij is de kostprijs van slechts € 3,- per 100 km in vergelijking met € 18,- tot € 20,- voor bedrijfswagens die op diesel rijden met name illustratief. Volgens France Alliance 56 was deze aanzienlijke besparing dan ook heel eenvoudig te realiseren.

“Zodra de chauffeurs terugkomen op het depot, kunnen ze de bedrijfswagens gemakkelijk opladen. Binnen tien seconden zijn ze uitgestapt en hebben ze de Transit aan de laadpaal aangesloten. Het kan niet eenvoudiger,” zegt Willy Le Gouellec, manager van France Alliance 56. “De software is ook gemakkelijk in gebruik – ik kan elk voertuig monitoren en zien hoe vol de accu’s geladen zijn. We hebben veel voordeel van de transitie.”

Kleine bedrijven in stedelijke gebieden profiteren ook van de overstap op elektrische bedrijfswagens door de vrije toegang tot lage-emissiezones in Europese (hoofd)steden. Hiervan zijn er momenteel meer dan 350, waarin meer dan 80 miljoen mensen wonen en werken.

Een voorbeeld daarvan is te vinden in El Rastro, de oudste handelswijk van Madrid, gelegen in een lage-emissiezone. De bij de vakvereniging ‘Asociacion de Comerciantes Nuevo Rastro Madrid’ aangesloten ondernemers maken hier gebruik van een Ford E-Transit deelvoertuig, in plaats van een dieselbus. Ook de ondernemers op de lokale markt ‘Mercado de la Cebada’ zetten deze Transit in voor hun lokale mobiliteitsbehoeften. De gedeelde bedrijfswagen is onderdeel van van Rastro Electricity by Ford, een pilotproject in samenwerking met de gemeente Madrid met focus op kostenbesparingen voor ondernemers.

Manuel González, Voorzitter van de ‘Asociacion de Comerciantes Nuevo Rastro Madrid’: “De besparingen van ongeveer 50 procent zijn aanzienlijk, maar er zijn meer voordelen dan de brandstofbesparing alleen. Omdat we nu elektrisch rijden, kunnen we ook gratis de lage-emissiezone in. Nu we de voordelen en het gebruiksgemak hebben ervaren, willen steeds meer leden gebruikmaken van de elektrische bus.”

Marta González, manager van de Mercado de la Cebada, voegt hieraan toe: “Omdat we ons in het centrum van de lage-emissiezone van Madrid bevinden, maakten we ons zorgen dat we onze klanten geen efficiënte thuisbezorgservice konden bieden. Dit is opgelost met de komst van de E-Transit en de diensten van Ford Pro.”

In Nederland is de businesscase voor een elektrische bedrijfswagen nog gunstiger, omdat er vanaf 2025 ook op bedrijfswagens met een verbrandingsmotor een op CO2 uitstoot gebaseerd bpm-bedrag geheven wordt.

1. De Golf I was voor de helft een VW Kever.
Dat klopt deels, maar ‘de helft’ is overdreven. In de eerste jaren deelde de Golf veel onderdelen met zijn voorganger, zoals de richtingaanwijzer- en ruitenwisserhendels, lichtschakelaars, de portierklinken, de vuldop van de brandstoftank en de stof of het skai van de stoelen. De wielbasis was ook vergaand hetzelfde, vooral om de productie in de fabriek eenvoudiger en kostenefficiënter te maken.

2. De Oostenrijker prof. Ernst Fiala ‘vond’ de Golf uit.
Niet helemaal waar. Ernst Fiala, hoofd van onderzoek en ontwikkeling bij Volkswagen, trad pas kort voor de serieproductie aan. Hoewel ingrijpende wijzigingen niet meer mogelijk waren, voerde hij vlak voor de start nog een paar belangrijke aanpassingen door, zoals betere isolatie in de portieren en een spoilertje op de achterklep voor extra neerwaartse druk, waarvoor zelfs nieuwe persen nodig waren. De eigenlijke ontwikkeling van de Golf was grotendeels het werk van een team onder leiding van Kurt Lotz en later Rudolf Leiding.

3. De Golf GTI zou er eigenlijk nooit zijn gekomen.
Dat klopt deels. Het verhaal gaat dat een groep ingenieurs bij Volkswagen, zelf fervente autoliefhebbers, in hun vrije tijd aan de wieg stond van de GTI. Wat begon als een passieproject – een krachtigere versie van de Golf puur voor de lol – kreeg serieuze aandacht toen de prototypes uitzonderlijk goed presteerden. Aanvankelijk gepland als een kleine serie van 500 stuks voor homologatie in de autosport, bleek de GTI bij de introductie een regelrechte sensatie. De rest is, zoals men zegt, geschiedenis.

4. De eerste Golf GTI had geen deksel op het handschoenenkastje.
Klopt. Om de belangrijke topsnelheid van 180 km/u te behalen, was een grotere voorspoiler nodig. Om toch binnen de beoogde verkoopprijs te blijven, werd ergens anders bespaard, en in het eerste productiejaar was dat het deksel van het handschoenenkastje.

5. De Golf Variant zou na de Golf IV verdwijnen.
Dat klopt. In de jaren 2000 wilde Volkswagen de Golf Plus, een hogere en ruimere MPV-variant, als vervanger van de Variant positioneren. Dit was een strategische keuze om meer diversiteit in het Golf-gamma te brengen. Toch bleek al snel dat zakelijke klanten en gezinnen de traditionele Variant trouw bleven vanwege zijn praktische laadruimte en veelzijdigheid. Hierdoor besloot Volkswagen de vierde generatie Variant langer te produceren en kwam in 2007 alsnog met een volledig nieuwe Golf Variant, gebaseerd op de vijfde generatie. Een slimme zet, want de Variant bleef populair in Europa.

6. De Golf zou oorspronkelijk een achterin geplaatste motor krijgen.
Dat klopt. Het concept, de EA266, werd in 1969 ontwikkeld door Porsche en bereikte zelfs de productierijpheid. Met een motor onder de achterbank en achterwielaandrijving bood het model unieke voordelen, zoals meer interieurruimte en een laag zwaartepunt. Toch koos Volkswagen tot teleurstelling van Porsche uiteindelijk voor een eenvoudiger en goedkoper concept: een voorin geplaatste motor met voorwielaandrijving. Deze keuze legde de basis voor het succes van de Golf als praktische en betaalbare auto.

7. Start-stopsystemen bestonden bij VW al in de jaren 80.
Klopt. De Golf Formel E was ontworpen om zuinig te rijden en had naast een langere versnellingsbakverhouding (3+E, later 4+E) een verbruiksindicator en een systeem dat de motor uitschakelde wanneer de bestuurder de koppeling intrapte bij stilstand. Een speciaal vliegwiel startte de motor opnieuw zodra de koppeling weer werd bediend.

8. Voor de Amerikaanse markt wordt de Golf in Mexico gemaakt.
Niet vanaf het begin. Voor de eerste twee generaties had Volkswagen een eigen assemblagefabriek in Westmoreland, Pennsylvania. De geproduceerde auto’s verschilden soms aanzienlijk van de Europese versies en hadden specifieke interieurs, afwijkende neuzen en motoren. Ook de naam was anders: de eerste Golf werd in Amerika de Rabbit genoemd.

9. De Golf GTI had altijd voorwielaandrijving.
Niet waar. De Golf GTI G60 van de tweede generatie werd in 1991 als vierwielaangedreven model uitgebracht. Er werden slechts enkele honderden exemplaren van deze 160 pk sterke G60 Syncro geproduceerd.

10. De zesde Golf-generatie is slechts een doorontwikkeling van de vijfde.
Niet waar. Hoewel de basisstructuur werd behouden, werden alle onderdelen herontworpen en voorzien van compleet nieuwe techniek en een volledig herziene elektronica-architectuur.

11. Golf-ontwerper Giugiaro reed er zelf ook in.
Klopt, en niet zomaar een. Als blijk van waardering kreeg Giorgetto Giugiaro, de ontwerper van de eerste Golf, begin jaren 80 een uniek exemplaar cadeau van Volkswagen. Het ging om een vroege zwarte vijfdeurs Golf GTI, een model dat toen nog niet op de markt was. Deze speciale Golf was uitgerust met ATS-lichtmetalen velgen, een luxe lederen interieur en de grotere bumpers van het Amerikaanse model. Dit exemplaar was niet alleen een eerbetoon aan Giugiaro’s baanbrekende werk, maar ook een subtiel stukje marketing: de meester zelf reed immers rond in zijn eigen creatie.

12. De Golf was vanaf het begin een succes.
Niet helemaal. Bij de lancering in 1974, kort na de oliecrisis van 1973, hielden veel kopers de hand op de knip. Traditionele Kever-klanten stonden bovendien sceptisch tegenover de compleet nieuwe techniek van de Golf, zoals de voorin geplaatste motor en voorwielaandrijving. Het echte succes kwam pas in 1976, met de introductie van de Golf Diesel – een zuinige keuze in een tijd van hoge brandstofprijzen – en de sportieve GTI, die een jonger, enthousiast publiek aantrok. Deze twee modellen hielpen de Golf een verkoophit te worden, en daarmee was Volkswagens gok op een radicaal ander concept meer dan geslaagd.

13. De naam Golf is afgeleid van een paard.
Waar. Niet de Golfstroom, maar een paard met de naam Golf inspireerde de naam van het iconische model. In 1973 liet Hans-Joachim Zimmermann, een VW-inkoper en voorzitter van de plaatselijke ruiterclub, zijn chef Münzner kennismaken met zijn Hannoveraan. Münzner was zo gecharmeerd van de naam dat hij deze prompt voorstelde als naam voor de Kever-opvolger. Het marketingteam vond Golf perfect passen bij namen als Passat en Scirocco, en de rest is geschiedenis.

14. De Volkswagen Golf was de eerste hatchback op de Nederlandse markt.
Niet waar. Hoewel de Golf I in 1974 een belangrijke speler werd in het hatchback-segment, waren er al eerder hatchbacks op de Nederlandse markt, zoals de Renault 16 (1965). De Golf zette echter de standaard voor wat een hatchback moest zijn: praktisch, modern en betaalbaar.

15. In Brazilië heette de Golf Gol.
Niet waar. Hoewel de naam Gol in Brazilië inderdaad voorkwam, was dit een zelfstandig model en geen versie van de Golf. De Volkswagen Gol werd tussen 1981 en 2022 geproduceerd als een compacte auto, specifiek ontworpen voor de Zuid-Amerikaanse markt. Technisch gezien leunde de Gol op onderdelen van de Volkswagen Polo en Škoda Fabia. De naam ‘Gol’, Braziliaans voor ‘doelpunt’, sloot aan bij de passie voor voetbal in het land. Ondanks de gelijkenis in naam, waren de Golf en de Gol volledig verschillende modellen, ontworpen voor verschillende markten en behoeften.

16. Zelfs de paus reed in een Golf.
Klopt, maar dat was vóór zijn pauselijke tijd. Joseph Ratzinger, later paus Benedictus XVI, bezat een donkergrijze Golf Mk4 1.6 Highline uit 1999, compleet met niet-originele sportvelgen. Hij bestelde de auto bij een dealer in Beieren en liet hem naar Rome transporteren, waar hij als kardinaal al een hoge positie had. Het was zijn enige auto, en hij reed er twee jaar in voordat hij paus werd. Na de benoeming van de Heilige Vader werd de Golf geveild door een online casino, dat een onbekend zescijferig bedrag betaalde voor dit bijzondere stukje pauselijke geschiedenis. Overigens heeft Volkswagen dit jaar bijna veertig volledig elektrische modellen uit de ID.-familie aan Vaticaanstad geleverd. Het Vaticaan wil tegen 2030 volledig klimaatneutraal rijden.

17. Het paleis van Erich Honecker werd voor de Golf gesloopt.
Dat klopt, zij het indirect. Het Paleis van de Republiek, het iconische DDR-gebouw in Oost-Berlijn, werd na de val van de Muur grotendeels gesloopt. Het staal uit de constructie, ooit symbool voor de macht van Erich Honecker en de DDR, kreeg een nieuwe bestemming: het werd gerecycled en deels verwerkt in motorblokken van de zesde generatie Volkswagen Golf. In 1977 had de BRD overigens een deal met Oost-Duitsland gesloten voor de levering van 10.000 VW Golfs, betaald met tegenleveringen zoals persen, olie en koplampen. Het gewilde Westerse alternatief voor de Trabant was voornamelijk bestemd voor overheidsfunctionarissen en partijbonzen. Slechts een zeer klein aantal kwam via complexe toewijzingsprocedures terecht bij burgers, meestal mensen met goede connecties of een speciale status.

18. De Golf is het bestverkochte product van Volkswagen.
Niet waar. Die eer gaat naar de VW-curryworst, die sinds 1973 in Wolfsburg wordt geproduceerd. Met jaarlijks zeven miljoen worsten en 550 ton speciale curry-ketchup is deze snack een icoon op zich. Medewerkers eten hem dagelijks tijdens de pauze, maar ook bezoekers van de Volkswagen-shop kunnen hem kopen. Net als bij auto’s heeft de worst een instapversie (12,5 cm) en een verlengde variant (25 cm) – compleet met eigen onderdeelnummer: 199 398 500 A.

19. De Volkswagen Golf is populair bij de Nederlandse politie.
Klopt. De Volkswagen Golf was als opvolger van de Kever een populaire keuze bij de politie. De Golf Mk1 en Mk2 werden vaak ingezet als surveillanceauto, terwijl de Golf Mk3 GTI geliefd was bij verkeershandhavingsteams vanwege zijn sportieve prestaties. De herkenbare rood-blauwe Dunbar striping op de witte carrosserie en het blauw zwaailicht maakten de Golf een bekend gezicht op de Nederlandse wegen. Ze waren en zijn ook populair bij arrestatieteams en de recherche.