Binnengekomen berichten januari 2026

It also benefits from a new five-radar active safety suite that has been introduced as standard across the whole Actros range.

Daimler Truck Australia Pacific President and CEO, Daniel Whitehead, says the development of the ProCabin will benefit Mercedes-Benz Trucks customers.

“The Actros ProCabin is a shining example of Daimler Truck’s commitment to drive down fuel consumption through innovation and give our customers the edge,” he says.

“It reinforces our commitment to real-world safety with a remarkable active safety suite that introduces new technology and processes data 20 times faster than before,” he says.

Daimler Truck Australia Pacific
Sales, Marketing and Operations Vice President, Andrew Assimo, says the ProCabin pushes fuel efficiency to the next level.

“The current Actros is known for its legendary fuel efficiency, but Mercedes-Benz Trucks was not about to sit still,” he says.

“The ProCabin extends our efficiency leadership through intelligent design; and we know our customers will appreciate the fuel economy gains it delivers,” Mr Assimo adds.

The ProCabin replaces the existing larger cab Actros models, the 2.5 StreamSpace and Gigaspace models.

The smaller cab models, the 2.3 ClassicSpace and StreamSpace, continue with the existing design.

All Actros models have been upgraded with the Active Brake Assist 6 safety package that now includes five radars that provide a 270-degree view around the vehicle and allows for optimum operation of the Active Side Guard Assist 2 (ASGA) system.

The backbone of this safety suite is a new electronics platform that can process data 20 times faster.

Mercedes-Benz engineers extended the front of the Actros ProCabin by 80mm and shaped the front of the truck for maximum aerodynamics.

The new design removes unwanted gaps and joints and guides air either around the cabin or straight into the truck’s cooling system.

This concentration of the airflow maintains the cooling effectiveness of the Actros.

There are also new sail-shaped side air deflectors at the rear of the cabin and a new roof spoiler as well as a new under-cab spoiler. Along with the new exterior design, these features reduce air turbulence and improve air flow.

There are new LED headlights including optional Matrix active headlights are available for optimum light performance. The Matrix headlights can automatically dip the high beam for oncoming traffic, while maintaining the high beam spread either side of the approaching vehicle.

Interior Upgrades

All interior lighting now uses LED technology, while new interior gooseneck reading lights have been introduced for additional comfort.

Bedside control panels have been improved, ambient lighting has been upgraded and new USB-C sockets have been added to side panels. A high-quality two-tone curtain has been introduced, and a second factory-fitted fridge has been added to the option list. There are also improved seat-heating and seat covers.

Safety Details

Five radars are better than one. The Actros already had one radar, which was centrally mounted and worked with a camera installed behind the windscreen.

Engineers have now fitted radars on the outer edge of the front bumper and on each side of the cab.

This enables a 270-degree view around the vehicle and allows for the clever Active Side Guard Assist 2 (ASGA) system to be improved by covering an even greater area than before.

It can even stop the truck when it is turning left (up to 20km/h) if it detects a hazard. This all comes in addition to the truck’s ability to automatically brake for vehicles or pedestrians in the event the driver does not respond to warnings of a potential collision.

Driver Aids

The Actros is available with the optional Active Drive Assist 3 for partially automated driving (SAE Level 2).

Active Drive Assist uses an electric motor located on the steering box to provide assistance in addition to the standard hydraulic power steering. It not only helps keep the truck in the lane, but also provides more assistance to the driver and improving maneuverability, especially at lower speeds.

Predictive Powertrain Control

The Actros features Predictive Powertrain Control, which uses topographic map data and GPS information to help the truck anticipate terrain and select the optimum shift pattern and engine response for maximum fuel economy.

Engines

The project combined complex international logistics, challenging weather conditions and extensive route planning to deliver the transformer safely. Measuring 9.9 metres long, 3.6 metres wide and 4.2 metres high, it required specialist transport equipment and detailed planning throughout.

Delivered in September 2025, the operation involved abnormal load road transport, roll-off vessel operations and on-site hydraulic jacking and skidding, demonstrating Collett’s capability to manage technically demanding, multi-phase heavy transport projects from end to end.

At the Port of Rotterdam, the transformer was loaded into a 550 Tonne Scheuerle girder frame trailer that had been fully pre-assembled in advance and shipped to the port onboard the Terra Marique, operated by Robert Wynn & Sons. The transformer was lifted using two port cranes in a tandem operation before being secured for transport back to the UK.

On arrival at Hull’s Albert Dock, the transformer was driven directly off the vessel using a purpose-built ramp system performing the roll off operation. Due to a 16-metre section of quay being unable to support the loaded vehicle, Collett engineered a bespoke ramp solution to safely span the weak area. With no alternative offloading option available, this approach required detailed engineering assessments and precise execution to ensure the operation could proceed safely.

The planning phase for the project spanned more than a year and included detailed route surveys and structural assessments along the 30-mile route from Hull to Thornton Greener Grid Park. This included responding to late-stage changes, such as a downgraded structure on the A63, which required rapid reassessment and mitigation to keep the project on track.

Close coordination took place with Humberside Police, Hull City Council, East Riding of Yorkshire Council and specialist contractors, including tree surgeons and trackway providers, to manage traffic, access constraints and temporary removal of street furniture where required. Detailed logistical sequencing was also critical to align vessel operations, road movements and site activities.

At Thornton Greener Grid Park, a 27-metre skid track was installed to facilitate the final phase of the operation. The transformer was lifted, rotated and accurately positioned onto its final plinth using hydraulic jacking and skidding techniques.

The road convoy, with a total train length of 66.4 metres, travelled under strict safety and operational controls. All lifting, handling and installation activities were completed without incident, and the project was delivered on schedule.

Unter dem Leitmotiv „40 Jahre TGP – Tradition feiern. Zukunft gestalten“ wird das Jubiläumsjahr zum Startpunkt einer neuen Ära. Seit 40 Jahren prägt der Int. ADAC Truck-Grand-Prix die europäische Truck-Racing-Szene, und entwickelt sich im Jubiläumsjahr gezielt weiter, um den nächsten Schritt in Richtung Nachhaltigkeit, Digitalisierung und neue Zielgruppen zu gehen.

„Der ADAC Truck-Grand-Prix ist seit vier Jahrzehnten Treffpunkt für Sport, Industrie und Community. Dieses Jubiläum gibt uns die perfekte Bühne, um zu zeigen, wie sich Truck-Racing und Nutzfahrzeug-Mobilität weiterentwickeln, ohne unsere Wurzeln zu verlieren“, so Georg Fuchs, Geschäftsführer der ETRA Promotion GmbH.

Das Original – und Motor der Transformation

Der ADAC Truck-Grand-Prix ist seit 1986 die führende Bühne für Truck-Racing in Europa. Über vier Jahrzehnte hinweg hat das Event Generationen von Fans, Fahrerinnen und Fahrern, Teams, Hersteller und Industriepartner zusammengebracht. 2026 wird dieses Erbe bewusst genutzt, um den nächsten Schritt zu gehen.

Das Jubiläum vom 10. bis 12. Juli 2026 auf dem Nürburgring bietet den idealen Rahmen, um den Int. ADAC Truck-Grand-Prix gezielt weiterzuentwickeln, mit einem stärkeren Fokus auf nachhaltige Technologien, digitale Erlebnisse und neue Wege der Interaktion zwischen Sport, Industrie und Fans.

Fahrer, Fans und Industrie im Mittelpunkt

Im Jubiläumsjahr stehen die Fahrerinnen und Fahrer noch stärker im Fokus und in den kommenden Wochen werden neue sportliche Perspektiven vorgestellt, die das Truck-Racing gezielt weiterentwickeln und neue Generationen ansprechen sollen.

Auch die Fans rücken stärker denn je in den Mittelpunkt. Der Int. ADAC Truck-Grand-Prix will das Jubiläumsjahr nutzen, um seine treue Community sichtbar zu würdigen – mit besonderen Aktionen, Momenten und Erlebnissen, die den Zusammenhalt zwischen Fahrern, Teams und Fans noch weiter vertiefen.

Familiebedrijf met focus op kwaliteit en continuïteit

T. Vreugdenhil B.V. is al ruim vijftig jaar actief in het transport van groente, fruit en groenteplanten. Het familiebedrijf beschikt over circa 70 eigen trekkende eenheden en wordt in drukke perioden aangevuld met charters, waarmee de vloot oploopt tot zo’n 80 voertuigen. De dagelijkse leiding is in handen van de broers Tim en Ton Vreugdenhil, terwijl ook de derde generatie inmiddels actief is binnen het bedrijf.

“Wij zijn echt een familiebedrijf met een klein en hecht team,” vertelt Dennis Looije, verantwoordelijk voor de operationele zaken. “Iedereen springt bij waar nodig. Dat past bij wie we zijn en hoe we willen werken.”

De activiteiten van T. Vreugdenhil concentreren zich grotendeels op Nederland, met daarnaast internationale ritten voor groenteplanten naar onder meer Frankrijk, Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk en België. Juist die combinatie van nationaal en internationaal werk maakt het bedrijf bij uitstek geschikt om ervaring op te doen met elektrische trucks.

Elektrisch rijden: van pilot naar praktijk

De nieuwe Scania 40R wordt in eerste instantie vooral in het binnenland ingezet. “We zijn nu vooral aan het ontdekken wat in de praktijk het beste werkt,” aldus Looije. “Hoe ver kom je, hoe makkelijk kun je laden en hoe past het in onze planning? Omdat we een gevarieerde mix aan werkzaamheden hebben, kunnen we de truck ook eenvoudig op ander werk inzetten.”

Op termijn sluit T. Vreugdenhil ook internationale inzet niet uit. “Onze ritten met groenteplanten naar bijvoorbeeld Oostenrijk zijn goed planbaar: één adres lossen, één adres laden en weer terug. Dat zou in de toekomst prima elektrisch kunnen,” zegt Looije.

Opladen en samenwerken

Het is de bedoeling dat de elektrische trucks straks op het eigen terrein in De Lier worden opgeladen. Totdat het laadplein volledig operationeel is – naar verwachting na de zomer – maakt T. Vreugdenhil gebruik van laadfaciliteiten bij een nabijgelegen partner. “Door samen te werken, helpen we elkaar,” legt Looije uit. “Voor hen wordt de investering sneller rendabel en wij kunnen onze trucks ’s nachts laden. Dat soort samenwerking wordt steeds belangrijker in de energietransitie.”

Chauffeur centraal

De acceptatie door chauffeurs speelt een belangrijke rol bij de introductie van elektrische trucks. “In het begin was er wat terughoudendheid,” geeft Looije toe. “Maar toen de chauffeur een proefrit maakte, was hij meteen enthousiast. Na twee dagen zei hij al: ‘Ik hoef niks anders meer.’”

De luchtgeveerde vooras en het lage zwaartepunt zorgen volgens de chauffeur voor een bijzonder comfortabele rijervaring. “Hij geeft zelf aan dat hij ’s avonds echt relaxed thuiskomt. Dat vinden wij als bedrijf minstens zo belangrijk,” aldus Looije.

De prestaties van de elektrische Scania maken eveneens indruk. Onlangs werd de truck naar de kop van Noord-Holland ingezet als LZV met een totaalgewicht van 57 ton. “Waar hij met een moderne diesel LZV nog met 60 km/u uit de Coentunnel naar boven kwam, haalt hij nu moeiteloos 80 km/u. Dat laat zien wat elektrisch vermogen kan betekenen,” zegt Looije.

Vertrouwen in Scania

De elektrische Scania werd geleverd door Scania Maasdijk, de vaste dealer van T. Vreugdenhil. “We spreken dezelfde taal en hebben veel vertrouwen in elkaar,” zegt Looije. “Als er iets is, wordt het snel en serieus opgepakt. Dat geeft rust.”

The 2026 season sees the biggest technical shake up in the sport’s history, with all-new chassis, Power Unit, and fuel regulations. The W17 is therefore smaller, narrower, and lighter than its predecessor. It features active aerodynamics with moveable front and rear-wings, an engine that produces close to a 50/50 split between electric and combustion power, and runs on advanced sustainable fuels developed by the team’s Title and Technical Partner, PETRONAS.

The W17 also features a striking new livery which marks a bold expression of identity and evolution. A dynamic PETRONAS green flow line anchors the design, sweeping low across the car to emphasize speed and precision while harmonising the transition from iconic Mercedes silver to the team’s deep black. The top of the sidepods feature the AMG-specific inspired rhombus signature, complimenting the iconic Mercedes three-pointed star pattern on the engine cover.

Toto Wolff, Team Principal & CEO, said: “Formula One will undergo significant change in 2026, and we are prepared for that transition. The new regulations demand innovation and absolute focus across every area of performance. Our work on the new car, and the long-term development of the Power Unit and advanced sustainable fuels with PETRONAS, reflects that approach.

Nog voordat de drie iconische lettertjes ‘GTI’ een wereldwijd begrip werden, had Volkswagen al een auto in huis die dat sportieve denken tastbaar maakte. Die auto heette Scirocco – genoemd naar de warme woestijnwind die vanuit Afrika over Zuid-Europa waait.

De Scirocco verscheen in 1974 als uitgesproken coupé, intern aangeduid als Typ 53 en getekend door Giorgetto Giugiaro. Opmerkelijk detail: hij arriveerde ruim twee maanden eerder bij de dealers dan de Golf. De Scirocco was lager, scherper en minder bereid tot compromissen dan de modellen eromheen. Waar de Golf vooral logisch en doordacht moest zijn, legde de Scirocco vanaf het begin een sportiever accent.

Spannendste Volkswagen van dat moment
Het ontwerp was strak en laag gehouden, zonder opsmuk. De lijnen waren helder en functioneel, bijna streng. Volkswagen vatte het zelf kernachtig samen als ‘Scirocco. Ein Sport-Coupé in Bestform’. En dat was geen holle frase. De combinatie van het Italiaans design en een modern voorwielaangedreven platform liet zien dat Volkswagen definitief een andere richting was ingeslagen dan het ingetogen, luchtgekoelde verleden. Op dat moment was de Scirocco simpelweg de spannendste Volkswagen die je kon kopen. De TS vormde de sportieve top van het gamma, met een 1,5-liter carburateurmotor met 85 pk, maar technisch bleef het nog bij carburateurs en een conventionele afstemming.

Scirocco: de eerste productie-GTI
Dat veranderde halverwege de jaren zeventig. Terwijl Volkswagen werkte aan wat later de Volkswagen Golf GTI zou worden, viel het kwartje: dit concept hoorde óók in de Scirocco. En belangrijker nog: Volkswagen handelde snel. De Scirocco GTI ging al medio 1976 in productie, terwijl de Golf GTI pas in de herfst van datzelfde jaar werd gepresenteerd. De Scirocco was er dus niet alleen eerder dan de Golf — hij was er ook eerder als GTI.

Technisch sloot de Scirocco GTI één-op-één aan bij het GTI-idee zoals Volkswagen dat ontwikkelde. De 1,6-liter viercilinder met mechanische Bosch K-Jetronic leverde 109 pk, en kwam uit Volkswagens eigen motorenfabriek in Salzgitter. Het was bovendien dezelfde basis als in de Golf GTI: dat bekende ‘recept’, maar dan in een ander pak. Rond die aandrijflijn paste Volkswagen het onderstel aan: stabilisatoren vóór en achter, geventileerde schijfremmen van 239 millimeter aan de voorzijde en een lager afgestemde ophanging. Standaard stond de GTI op 5,5Jx13 stalen velgen met 175/70 HR13-banden en een hogere snelheidsindex.

Sneller dan de Golf GTI
Het effect liet zich voelen. Dankzij zijn lagere gewicht en gunstigere lijn was de Scirocco GTI in de praktijk net iets sneller dan de Golf GTI. Dat vertaalde zich ook in cijfers: met een topsnelheid van circa 182 km/u lag hij net boven de Golf. Op papier marginaal, in scherpte en beleving des te meer — precies zoals zijn karakter dicteerde. Uiterlijk hield de Scirocco GTI zich bewust in. GTI-letters ontbraken op de neus, maar de rood omlijste grille en de grotere voorspoiler verrieden alsnog zijn plek bovenin het gamma. Vanbinnen lag de Scirocco GTI dicht tegen de Golf GTI aan, maar niet zonder eigen keuzes. Het driespaaks Spucknabe-sportstuur en de twee extra VDO-meters in de middenconsole waren bekend, maar de stoelen hadden geïntegreerde hoofdsteunen en de Schottenkaro-bekleding kreeg een andere ruit en kleurstelling dan in de Golf GTI.

De productie vond plaats bij Karmann in Osnabrück, onder de rook van Enschede. Karmann werkte al sinds de jaren dertig voor Volkswagen en groeide na de oorlog uit tot dé specialist voor carrosserieën en modellen die buiten de massaproductie vielen. In dezelfde hallen ontstonden eerder al de Volkswagen Karmann Ghia en de Kever Cabriolet, en later ook de Golf Cabriolet. De Scirocco paste naadloos in die traditie: een Volkswagen die bewust anders werd gebouwd, volgens een andere productiefilosofie. Dat die band hecht was, blijkt ook achteraf. Sinds 2009 is Volkswagen eigenaar van de Karmann-fabriek in Osnabrück.

Vernünftig faszinierend
De tweede generatie Scirocco kreeg in 1981 een uiterlijk dat Volkswagen samenvatte als ‘Der neue Scirocco. Vernünftig faszinierend.’ De Typ 53B kreeg een volledig nieuw koetswerk en werd weer gebouwd door Karmann in Osnabrück. Hoewel de Scirocco II technisch trouw bleef aan het A1-platform van de Volkswagen Golf I, stuurden de eisen dit keer nadrukkelijk op meer ruimte, meer gebruiksgemak en een lagere luchtweerstand om het verbruik te drukken. Het design kwam niet zonder slag of stoot tot stand. Giorgetto Giugiaro dacht opnieuw mee, maar zijn voorstel haalde het niet. De definitieve lijnen ontstonden in Wolfsburg, waar de designafdeling onder leiding stond van Herbert Schäfer. Het resultaat was een Scirocco met een zachter, bijna vriendelijk karakter. Scherpe vouwen maakten plaats voor afgeronde hoeken, een horizontale schouderlijn bepaalde het zijaanzicht en de carrosserie groeide zo’n twintig centimeter in lengte.

Ook in deze generatie bleef de Scirocco GTI het sportieve uithangbord. Hij deelde de 1,8-liter injectiemotor van 112 pk met de Golf GTI, maar Volkswagen zette de volgende stap opnieuw met de Scirocco. Volkswagen introduceerde hem in 1985 als eerste met een 16-kleppenmotor, nog vóór de Volkswagen Golf II GTI 16V. Met 139 pk doorbrak hij bovendien als eerste GTI de 200 km/u-grens. De Volkswagen Scirocco GTI bewees iets fundamenteels. Vijftig jaar GTI draait niet alleen om de Golf. Het draait om een idee. En opvallend vaak was het juist de Scirocco die dat idee nét iets eerder durfde te laten waaien.

As Development Driver, Doriane will form part of the team’s roster of drivers who work across simulator development and additional activities at the factory and trackside. She will also be on event at several Grands Prix and will act as a support and sounding board to the team’s 2026 F1 Academy driver.

Her Development Driver role will dovetail with a soon-to-be-announced racing programme for 2026. The affectionately nicknamed ‘Pocket Rocket’ graduates from F1 Academy having claimed last year’s championship in confident fashion: four wins, four further podiums, and a faultless weekend in Las Vegas to secure the crown. The Frenchwoman will collect her F1 Academy trophy at this evening’s prestigious Autosport Awards in London.

Doriane said: “I’m very proud and grateful to take on the role of Development Driver with the Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team. My two years as part of the Junior Programme have helped me grow as a driver and this is a fantastic next step in my career. I’m excited to keep working with everyone at Brackley and Brixworth and progressing toward future opportunities, both on and off track.

“I also want to say a big thank you to everyone at F1 Academy in helping me reach this position. The series provides a brilliant platform for female drivers, and I am honoured to be collecting the championship trophy this evening. As I continue my own journey in motorsport, I know there will be more incredible women following in my wheel tracks and I wish them all the very best of luck for the season ahead.”

Bradley Lord, Team Representative, commented: “We are delighted to announce that Doriane will step up to the role of Development Driver in 2026. In her two years within our F1 Academy team, she combined dedication, speed, and race-craft with strong technical feedback and engineering knowledge – culminating in her championship success last season.

“These skills are vital to progress up the motorsport ladder and this new role will help Doriane continue to grow and develop as a driver on her motorsport journey. Her success in F1 Academy, and the opportunity the series presents, has prepared her well for this next step and we’re excited to see her tackle it alongside a soon-to-be-announced racing programme.”

That racing programme marks the continuation of a promising career that began in 2013 when Doriane first took up karting. After notable national successes, she progressed into cars and claimed the Ferrari Challenge Europe title, took a class victory at the 24 Hours of Spa-Francorchamps and secured a historic win in the European Le Mans Series.

Accu blijft grootste oorzaak van pech
Accuproblemen blijven de voornaamste oorzaak van pech bij brandstofauto’s. In totaal registreerde de Wegenwacht 337.000 accugerelateerde hulpverleningen. Het aantal vervangingen liep eveneens op: in 2025 werden ruim 80.000 accu’s vernieuwd, tegenover 60.000 een jaar eerder. Ook lekke banden en diverse technische mankementen behoren nog altijd tot de meest voorkomende pechgevallen.

EV‑pech groeit
Het aantal hulpvragen van elektrische rijders steeg met 26 procent naar 82.000. Die groei hangt vooral samen met de toename van het aantal EV’s op de weg. De meest voorkomende oorzaken waren lekke banden en problemen met de 12V‑accu.

Gele wiel populairder dan ooit
Opvallend is de sterke toename van het gebruik van het zogeheten ‘gele wiel’, de tijdelijke noodoplossing voor auto’s zonder reservewiel. Vorig jaar strandden 106.000 automobilisten met pech terwijl zij geen reservewiel aan boord hadden. Het gele wiel werd meer dan 17 duizend keer ingezet, een stijging van 35 procent. Naast het bestaande 16‑inch gele wiel introduceerde de Wegenwacht in 2025 ook een 17‑inch variant voor auto’s met grotere velgen.

Drukste dag: 6 januari
Januari was de drukste maand, met ruim 127 duizend meldingen. Op 6 januari noteerde de Wegenwacht de piek van het jaar met meer dan 5.600 hulpvragen.

Elektrificatie wagenpark
In 2025 heeft de Wegenwacht verdere stappen gezet in de verduurzaming van haar wagenpark. Van de vloot van 900 voertuigen is inmiddels 30% elektrisch.

Deze week staan voor Coronel examens Nederlands, scheikunde, Engels en wiskunde op het programma. Vanaf donderdag kan hij zijn volle aandacht weer richten op de autosport, want dan begint het raceweekeinde van de Formula Winter Series by Gedlich op het circuit van Estoril in Portugal. Dan zijn er de nodige trainingskampen, waarna tijdens de eerste twee weekenden van februari achtereenvolgens geracet wordt in Portimão en Valencia. “Die Formula Winter Series is een goede serie om kilometers te maken en race-ervaring op te doen. Anderen gaan naar de Emiraten, maar ik denk dat ik hier alvast heel wat kan leren”, zegt Coronel.

Daarna ligt voor Coronel de nadruk op het Spaans Formule 4-Winterkampioenschap, met de start van 20 tot en met 22 februari op het Autodrómo Internacional do Algarve in Portimão, de tweede ronde een week later op het circuit van Jarama en de afsluiting van 13 tot en met 15 maart op Motorland Aragón. In deze serie rijdt hij met MP Motorsport uit Westmaas, waarmee hij afgelopen najaar net na zijn 15e verjaardag in Barcelona al zijn racedebuut in de formulewagens beleefde. Met het Nederlandse team onder leiding van Sander Dorsman neemt Coronel ook deel aan het Spaans Formule 4-kampioenschap, dat dit jaar uit zeven raceweekeinden bestaat, van medio april in Valencia tot begin november in Barcelona.

Zowel met Van Amersfoort Racing als met MP Motorsport heeft de familie Coronel nauwe banden. Vader Tom Coronel reed voor Van Amersfoort Racing in de Formule Opel en reed voor MP Motorsport talloze demonstraties met de A1GP-tweezitter. Rocco Coronel kijkt uit naar zijn eerste volledige seizoen met de renstal uit Westmaas: “MP is een begrip, niet alleen in Nederland, maar in de hele formulesport. In de Spaanse Formule 4 behoort MP tot de te kloppen teams. Dus geen beter begin van mijn formulecarrière dan van start te gaan voor een Nederlands team dat ik door en door ken en dat weet wat winnen is.”

Ook MP Motorsport-teambaas Sander Dorsman is positief over zijn nieuwe protegé: “Iedereen bij MP kan niet wachten om te zien wat Rocco komend seizoen voor ons in petto heeft in de Formule 4. We kregen al een voorproefje met zijn wildcard-race op Barcelona, die podiumplaats kwam voor ons niet eens als een verrassing. We kijken ernaar uit om Rocco deel te laten worden van onze racefamilie en hem alles te leren wat hij nodig heeft om te presteren op het hoogste niveau.”

De Ford Transit Custom Kombi is van zichzelf al een ideale bus voor personenvervoer en biedt een ruime, flexibele indeling met acht of negen zitplaatsen (inclusief bestuurder). Ford Pro breidt deze inzetbaarheid nu verder uit met een nieuw taxi-ombouwpakket, gerealiseerd in samenwerking met Tribus.

De ombouw voldoet aan alle Nederlandse regelgeving en wordt inclusief RDW-taxigoedkeuring geleverd, waardoor zowel de batterij-elektrische (BEV) als de plug-in hybride (PHEV) variant direct inzetbaar is voor professioneel taxivervoer.

Praktische aanpassingen voor dagelijks gebruik
De taxi-aanpassingen bestaan uit een panoramisch glazen dak, een speciale TriflexAIR klap-en-draaistoel bij de schuifdeur en een extra schuifdeurbediening. Het panoramisch glazen dak fungeert als nooduitgang, maar zorgt ook voor extra daglicht en een ruimtelijk uitzicht vanuit het passagierscompartiment.

De TriflexAIR klap-en-draaistoel laat zich in één vloeiende beweging wegklappen voor een royale doorgang naar de achterste zitrij. Zo wordt veilig personenvervoer gecombineerd met gemakkelijker in- en uitstappen voor de passagiers. De stoelsignalering wordt volledig geïntegreerd in het OEM-systeem van Ford en de bekleding van de middenbaan van de stoel wordt uitgevoerd in Ford-bekleding, zodat het interieur de uniforme en hoogstaande afwerking behoudt.

Elektrisch rijden met de BEV-variant
De elektrische E-Transit Custom Kombi maakt gebruik van een 71 kWh-accu (netto/bruikbare capaciteit) en is leverbaar in twee lengte-uitvoeringen. Hij biedt een gecombineerd rijbereik tot 365 km (WLTP) en in de stad tot maar liefst 497 km (WLTP). Bij een vermogen van 11 kW kan de accu in ongeveer acht uur volledig worden opgeladen. Snelladen is mogelijk tot 125 kW, goed voor een laadtijd van 10% tot 80% in ongeveer 29 minuten. Dankzij deze combinatie van accucapaciteit en laadsnelheid is de elektrische Transit Custom Kombi met taxi-ombouw bijzonder geschikt voor intensieve inzet als emissievrij shuttle-vervoer en heeft altijd toegang tot (stedelijke) milieuzones.

Flexibiliteit met de PHEV-variant
Voor taxibedrijven die maximale inzetbaarheid zoeken en grotere afstanden rijden, biedt de plug-in hybride variant van de Transit Custom Kombi een aantrekkelijk alternatief. De geëlektrificeerde aandrijflijn biedt niet alleen veel comfort en souplesse bij acceleraties, ook is een volledig elektrisch rijbereik mogelijk tot 53 km (WLTP) dankzij een 11,8 kWh-accu (netto/bruikbare capaciteit). Zo combineert de PHEV de mogelijkheid voor elektrisch rijden tijdens stedelijke ritten met de zekerheid van een grote totale actieradius bij regionaal vervoer.

Daarnaast zorgt de zeer lage CO₂-uitstoot voor een gunstig BPM-bedrag vanaf € 1.907. De Transit Custom Kombi is hiermee momenteel de enige echte betaalbare oplossing voor personenvervoer met een brandstofmotor. Bovendien mag de PHEV-variant dankzij zijn M1-voertuigclassificatie wel gewoon milieuzones binnenrijden, wat de inzetbaarheid in stedelijke gebieden verder vergroot.

Lokale ombouw voor de Nederlandse markt
De complete taxi-ombouw wordt in Nederland uitgevoerd en is volledig afgestemd op de specifieke eisen van de RDW-taxikeuring, wat standaard onderdeel is van het pakket. Zo voldoet het voertuig direct aan de formele toelatingseisen voor professioneel taxivervoer in Nederland. Het ombouwpakket is beschikbaar voor € 4.995,- excl. BTW/BPM en is vanaf heden bestelbaar bij de Ford agent.

“Vandaag vallen veel puzzelstukjes in elkaar”, verklaarde Gernot Döllner, CEO van Audi AG en voorzitter van de Raad van Bestuur van Audi Motorsport AG, tijdens de teampresentatie. “Het is indrukwekkend om te zien hoe de intensieve voorbereiding zijn vruchten afwerpt en hoe de prestaties van de betrokkenen zichtbaar worden. Voor het eerst is de volledige kracht van het project te zien. We zijn klaar en enthousiast om mensen over de hele wereld te inspireren met onze deelname aan de Formule 1.”

Audi maakt op 8 maart in Australië zijn debuut in de wereldwijde koningsklasse van de autosport. De Audi R26 wordt aangedreven door een aandrijflijn (‘power unit’) die is ontwikkeld in de fabriek in Neuburg an der Donau en de naam ‘AFR 26 Hybrid’ draagt. De power unit werd kort voor Kerstmis op de locatie in Hinwil (Zwitserland) voor het eerst opgestart in het chassis. Op 9 januari maakte de auto zijn eerste kilometers op het Circuit de Barcelona-Catalunya in Spanje, als onderdeel van een filmdag. De volgende belangrijke mijlpaal voor het Audi Revolut F1 Team is de officiële shakedown van de nieuwe Formule 1-auto’s, die van 26 tot en met 30 januari in Barcelona achter gesloten deuren plaatsvindt. Tijdens de officiële testsessies in Bahrein (11-13 februari en 18-20 februari) werkt de Audi R26 zijn laatste tests af in aanloop naar de eerste race.

Nieuwe reglementen
De Formule 1 ondergaat momenteel de grootste vernieuwing in zijn historie. In 2026 gaat de raceserie haar 77e seizoen in met grotendeels nieuwe technische reglementen. De raceauto’s krijgen actieve aerodynamica met voor- en achtervleugels die tijdens het rijden kunnen worden aangepast. Het vroegere Drag Reduction System (DRS) wordt vervangen door een ‘boostmodus’, die met één druk op de knop maximaal elektrisch vermogen levert. Dit kan worden gebruikt voor het inhalen of verdedigen. Met maximaal 350 kW heeft de elektromotor bijna evenveel vermogen als de circa 400 kW sterke 1,6-liter V6 turbomotor, die op duurzame brandstof rijdt. Audi werkt op dit gebied exclusief samen met het Britse bedrijf bp.

Onmiskenbaar Audi
In Berlijn presenteerden Team Principal Jonathan Wheatley en Mattia Binotto, hoofd van het Audi F1 Project, de nieuwe teamkleding en de race-overalls die de twee Audi-coureurs Gabriel Bortoleto (Brazilië) en Nico Hülkenberg (Duitsland) in het seizoen 2026 gaan dragen. De bijbehorende fancollectie van het team is vanaf 19 februari verkrijgbaar via de website van het team en via adidas. Alle items zijn uitgevoerd in de nieuwe, visuele identiteit van het Audi Revolut F1 Team, maar zijn tegelijkertijd heel herkenbaar en onmiskenbaar Audi.

Strategische heroriëntatie
Het Formule 1-project is een strategisch boegbeeld voor Audi en weerspiegelt de technologische, culturele en organisatorische heroriëntatie van het merk. Het project is bedoeld om zowel klanten als werknemers van Audi te inspireren. De ontwikkeling en het racen vinden plaats binnen een economisch aantrekkelijk kader: een kostenplafond dat voor alle teams geldt, zorgt voor een duidelijk omschreven budget en voorwaarden, terwijl het wereldwijde bereik van de Formule 1 sterke merkbekendheid en sponsormogelijkheden biedt. Met ingrijpende wijzigingen in de technische reglementen, waaronder een groter aandeel elektrisch vermogen en de introductie van duurzame brandstoffen, is de timing ideaal voor Audi om toe te treden tot de top van de autosport.

Field test along European long‑haul transport routes

The test run covers a route of approximately 2,400 kilometers from Germany, through the Netherlands, Belgium, and Denmark, to Sweden. Starting point is the Mercedes‑Benz plant in Wörth am Rhein, with the destination being Linköping in southern Sweden. The vehicles are scheduled to be recharged at both public and private MCS locations specifically designed for trucks.

Peter Ziegler, Head of E Charging Components, Mercedes Benz Trucks: “The key challenges in megawatt charging lie in harmonizing the vehicle with various charging systems. At the same time, the extreme charging currents in MCS charging place high demands on thermal management. The current test run provides an important opportunity to evaluate these aspects under real-world operating conditions.”

Faster charging, more efficient on the road

With charging capacities of up to 1,000 kW, the batteries of electric trucks can be charged more quickly than with the currently common CCS technology — for example, with MCS, it takes the eActros 600 only about 30 minutes[1], to charge the batteries from 20% to 80%.

Faster recharging with MCS enables our customers to achieve more efficient and flexible logistics processes in long-haul operations, provided the appropriate charging infrastructure is available. Currently, only a few public MCS locations are available in Europe. For freight forwarders and fleet operators, MCS charging can offer an economic advantage, as it increases potential vehicle utilization. This, in turn, can facilitate the transition to battery-electric trucks in long-haul transport.

The MCS standard is being spearheaded by the CharIN organization and internationally standardized in collaboration with truck manufacturers. Uniform interfaces between charging stations and electric trucks facilitate the development of a pan‑European fast‑charging network for heavy‑duty commercial vehicles.

About the eActros 600

The eActros 600 is equipped with three battery packs, each with 207 kWh [2]. These provide an installed total capacity of 621 kWh. Batteries are based on lithium iron phosphate (LFP) cell technology, which is characterized by a long service life. Unlike other battery cell technologies, LFP allows the use of more than 95 percent of the installed capacity. This enables greater range with the same installed battery capacity. The vehicle is technically designed for a combined gross train weight of up to 44 tons. With a standard semi‑trailer, the eActros 600 has a payload of about 22 tons in the EU. In some cases, national regulations may allow for a higher payload.

The high battery capacity of over 600 kilowatt hours — hence the model designation “600” — together with a newly developed, highly efficient electric drive axle, enables the eActros 600 to achieve a range of 500 kilometers [3], without intermediate charging. This range is achieved under highly realistic, practical conditions with a gross train weight of 40 tons and can be significantly exceeded depending on driving style and route. The eActros 600 will even be able to cover well over 1,000 kilometers per day. Intermediate charging during legally mandated driver breaks makes this possible, provided charging facilities are available.

The FMTV A2 LVAD Cargo variant is a critical sustainment asset that ensures the Army’s Mobile Brigade Combat Teams (MBCTs) remain supplied, mobile, and mission-ready from the moment they enter the fight. Designed for rapid airdrop deployment, the FMTV A2 LVAD delivers essential equipment, supplies, and sustainment capabilities directly into austere and contested environments, reducing reliance on fixed infrastructure and extending the operational reach of MBCTs. Its rugged design, advanced automotive performance, and seamless integration with Army sustainment operations enable MBCTs to maneuver at the speed of relevance. By meeting the Army’s MBCT demand for rapid, flexible, and enduring mobility, the FMTV A2 LVAD stands as a combat multiplier; empowering MBCTs to execute their missions with confidence, agility, and lethality across the full spectrum of operations. These advancements reflect the Army’s strategy to incrementally enhance mobility and sustainment platforms, ensuring MBCTs receive modernized capabilities at a pace that matches the operational environment.

“The FMTV A2 LVAD closes a known gap in mobility for airborne forces,” said Pat Williams, Chief Programs Officer at Oshkosh Defense. “It enables accelerated logistics and maneuver support where traditional resupply isn’t possible, extending the reach and effectiveness of forces at the tactical edge.”

The 6×6 Cargo began its testing in 2023 including Rollover Protection Structures (ROPS) validation, Rigging Exercises (RIGEX), Roller Loading, and Simulated Airdrop Impact Testing (SAIT). It was the first to complete successful airdrop testing in 2024, marking an important step in advancing the program’s airborne capabilities.

The 4×4 Cargo began its testing in mid-2024 and went on to complete its three consecutive successful airdrops in early 2025 at the U.S. Army Yuma Proving Grounds in Arizona. These LVAD cargo variants demonstrate reliability and performance under the demanding conditions of Low-Velocity Airdrop operations and reinforce the maturity and readiness of the FMTV A2 LVAD platform across multiple configurations.

This award represents another step toward the Army’s plan to upgrade the existing LVAD fleet with a modernized rapidly fielded capability that evolves through continuous Soldier feedback and iterative improvements.

About Oshkosh Defense 

Oshkosh Defense is a global leader in the design, production and sustainment of best-in-class military vehicles, technology solutions and mobility systems. Oshkosh develops and applies emerging technologies that advance safety and mission success. Setting the industry standard for sustaining fleet readiness, Oshkosh ensures every solution is supported worldwide throughout its entire life cycle.  

Oshkosh Defense LLC is an Oshkosh Corporation company [NYSE: OSK].  Learn more about Oshkosh Defense at www.oshkoshdefense.com.   

About Oshkosh Corporation

Na de eerste twee beoordelingsrondes van Euro NCAP, waarbij alle daarin geteste Volvo-trucks de hoogst mogelijke score op het gebied van veiligheid kregen, sluit nu ook de Volvo FH met standaardcabine zich hierbij aan.

“Opnieuw hebben we het bewijs geleverd dat Volvo Trucks zijn belofte waarmaakt: veiligheid is en blijft onze hoogste prioriteit in alles dat we doen”, zegt Roger Alm, president van Volvo Trucks. “Dat betekent niet dat we achterover kunnen leunen. We blijven innoveren om voorop te lopen op het gebied van veiligheid, zodat we chauffeurs en alle andere weggebruikers blijven beschermen.”

De volgende Volvo-truckmodellen zijn tot nu toe door Euro NCAP getest en hebben daarbij de maximale score van vijf sterren behaald:

Volvo FM 4×2-trekker
Volvo FM 6×2-bakwagen
Volvo FH 4×2-trekker
Volvo FH 6×2-bakwagen
Volvo FH Aero 4×2-trekker
Volvo FH Aero 6×2-bakwagen

Veiligheid in het verkeer voor chauffeur en medeweggebruikers – ook in de stad

Alle zes Volvo-truckmodellen op de lijst voldoen ook aan Euro NCAP’s City Safe-criteria, dankzij uitstekend zicht en de goede prestaties van Volvo’s actieve veiligheidssystemen – ontworpen om ook kwetsbare weggebruikers in stedelijke verkeerssituaties te beschermen.

Volvo was de eerste truckfabrikant die de maximale score van vijf sterren ontving toen Euro NCAP in 2024 zijn eerste veiligheidsbeoordelingsprogramma voor zware bedrijfswagens introduceerde.

Een vijfsterrenbeoordeling van Euro NCAP betekent dat de truck voldoet aan of beter presteert dan criteria zoals chauffeursondersteuning en het voorkomen van aanrijdingen, en daarmee verkeersveiligheid biedt voor zowel de chauffeur als de overige weggebruikers.

De Towards Zero-visie van Volvo Trucks op een toekomst zonder ongevallen is de leidraad in de voortdurende inspanningen om voertuig- en verkeersveiligheid te verbeteren. Volvo Trucks blijft veiligheidssystemen ontwikkelen die niet alleen bescherming bieden, maar ook risico’s voorspellen en ongevallen helpen voorkomen.

Feiten over Euro NCAP

Het European New Car Assessment Programme (Euro NCAP), gevestigd in België, werd voor het eerst opgericht in 1996 en werd al snel de Europese industrienorm voor het beoordelen van de veiligheid van personenauto’s. Het wordt gesteund door meerdere Europese regeringen, waaronder de Europese Unie.

Bij de test met de trucks krijgt elk veiligheidssysteem een score, die binnen verschillende categorieën wordt opgeteld. Deze scores worden vervolgens gebruikt om een sterrenclassificatie van één tot vijf sterren te berekenen voor het hele voertuig.

In de test worden de volgende categorieën beoordeeld:

Veilig rijden: monitoring van de inzittenden, zicht vanaf de chauffeursstoel (zowel direct als indirect) en rijhulpsystemen.
Voorkomen van aanrijdingen: frontale botsingen (met bijvoorbeeld een auto, voetganger of fietser), dode hoek-ongevallen bij lage snelheid en aanrijdingen bij het wisselen van rijbaan of afslaan.
Na een ongeval: informatie voor hulpdiensten.

With over 24,000 vehicles produced for the U.S. Armed Forces and coalition partners worldwide, the Oshkosh JLTV is the only fully fielded, combat-tested light tactical vehicle available to international customers. As the only original equipment manufacturer (OEM) authorized to supply JLTVs directly to allied nations through Direct Commercial Sales (DCS), Oshkosh delivers proven protection, mobility, and reliability without development risk—underpinned by a commitment to collaborative partnerships for modernization initiatives.

“The Oshkosh JLTV platform delivers the adaptability and interoperability our allies need to modernize effectively,” said Pat Williams, Chief Programs Officer at Oshkosh Defense. “Its open architecture and proven interfaces significantly reduce integration burden and enable rapid fielding of mission systems, weapons, sensors, and protection solutions—all on accelerated timelines with lower risk.”

Current allied operators include the United States, The Netherlands, Montenegro, Slovenia, Slovakia, Belgium, Lithuania, North Macedonia, Israel, Brazil, Mongolia, and Romania. By fielding the proven platform, these nations benefit from enhanced interoperability during combined exercises and joint operations.

Der W 123 spiegelt viele Konzept- und Stilelemente der damaligen S-Klasse (W 116) wider. Sein hochwertiges Finish zählt ebenso dazu wie die exzellente Fahrwerksabstimmung, das großzügige Raumgefühl im Inneren, eine neu entwickelte Sicherheitslenksäule und direkt an den Sitzbeschlägen montierte Gurtschlösser. Ab 1980 bietet Mercedes-Benz bereits das Antiblockiersystem ABS in der Baureihe 123 an und ab 1982 den Fahrerairbag.

Glänzende Kritiken und große Nachfrage am Markt
„Evolution nach Maß“ steht als Titelzeile über dem ersten Fahrbericht des Fachmagazins „auto motor und sport“ in Ausgabe 3/1976. Das Urteil ist eindeutig: „Überdurchschnittlich gut“ sei Mercedes-Benz der neue W 123 gelungen. Als entscheidende Faktoren nennt der Artikel „wohldosierten Fortschritt, gezielte Weiterentwicklung und die kompromisslose Bereitschaft zur Qualität“.

Der W 123 prägt ab 1976 rasch das Gesicht der Marke Mercedes-Benz – und das Straßenbild. Er wird zum neuen Symbol deutscher Automobilkultur und entwickelt sich ab den späten 1980er-Jahren sukzessive zum beliebten Youngtimer und schließlich zum vielseitigen Klassiker. Die Fans der Baureihe können da längst aus einer großen Bandbreite von Karosserieformen wählen. Denn nach der Premiere des W 123 folgt rund ein Jahr später im Frühjahr 1977 das Coupé (C 123). Im September 1977 schließlich gibt es in dieser Baureihe erstmals ein Mercedes-Benz T-Modell (S 123). Mit diesem legt die Marke den Schwerpunkt auf Freizeit und Sport und definiert damit die Fahrzeuggattung der Kombilimousinen grundlegend neu. Dazu kommen als weitere Karosserieversionen lange Limousinen (V 123) und teilkarossierte Fahrgestelle (F 123). Mit insgesamt fast 2,7 Millionen Fahrzeugen wird die bis 1986 produzierte Baureihe 123 zur bis dahin erfolgreichsten von Mercedes-Benz. Von der Limousine sind es 2.375.440 Stück. Der am häufigsten produzierte 123er ist die Limousine vom Typ 240 D mit 448.986 Fahrzeugen. Am seltensten ist das Coupé 280 C mit 3.704 Fahrzeuge.

Weltweite Ersatzteilversorgung und Fahrzeughandel von Mercedes-Benz Classic
Von Beginn an ist der W 123 bewusst auf Wartungs- und Servicefreundlichkeit, auf Dauerhaftigkeit und Qualität konstruiert. Hohe Wiederverkaufswerte sind die Folge – und der Umstand, dass bis heute zahlreiche Fahrzeuge der Baureihe als liebevoll gepflegte Klassiker im Straßenverkehr unterwegs sind. Damit diese Ikonen der E-Klasse-Tradition auch in Zukunft sicher und zuverlässig fahren, bietet Mercedes-Benz Classic Original-Teile ein umfassendes Programm von Ersatz- und Verschleißteilen für die Baureihe 123 an. Sie sind nach Herstellerspezifikationen gefertigt, überzeugen durch hohe Zuverlässigkeit und sind über das weltweite Vertriebsnetz in der Regel innerhalb von 24 Stunden verfügbar.

Das Teileprogramm für die Baureihe 123 reicht von Details wie dem Sicherungsknopf der Türverriegelung (A 110 760 05 65 9051) bis zu sicherheitsrelevanten Komponenten wie den vorderen Bremssätteln (links: A 123 420 05 83, rechts: A 123 420 06 83). Ebenso erhältlich sind die Frontscheibe des Coupés (A 123 671 05 10) und die für alle drei Karosserieformen passenden vorderen Kotflügel (links: A 123 880 05 18, rechts: A 123 880 06 18). Zu den motorspezifischen Teilen für den M 102 gehören die Kurbelwelle (A 102 030 21 01) und die Nockenwelle (A 102 050 02 01). Nach längerer Zeit sind die Zündkerzen (A 003 159 10 03 26) für den Motor M 110 in den Topmodellen 280 und 280 E wieder lieferbar. Ebenso wieder verfügbar ist der Ersatzschlüssel (A 000 760 08 06). Er wird nach Vorlage des Fahrzeugscheins in der Niederlassung passend zur Schließanlage gefertigt.

Wer sich heute für ein Modell der Baureihe interessiert, findet im Angebot des Mercedes-Benz Classic Fahrzeughandels regelmäßig attraktive, von Hand verlesene Exemplare. Aktuell ist ein 1984 gebauter 230 TE in Eibengrün gelistet, ein außergewöhnlich originales Fahrzeug mit nur 52.000 Kilometern Gesamtlaufleistung. Link: www.mercedes-benz.com/oldtimer

Die Vielseitigkeit der Baureihe 123
Das vielseitige Modellprogramm der Baureihe 123 reicht vom 200 D, der unter anderem als Taxi sehr beliebt ist, über den innovativen und agilen 300 D Turbodiesel bis zum 280 E mit seinem starken, sportlichen Reihensechszylinder. Doch unabhängig von der Motorisierung: Wer ab 1976 einen W 123 bestellt, erhält nicht nur ein von Beginn an extrem ausgereiftes Fahrzeug, sondern vermittelt auch eine Botschaft: Jede der Limousinen drückt diskret den Wohlstand des Fahrers aus, ohne mit kurzlebigen Effekten zu spielen. Leistung bietet der W 123 ohne Prunk und Komfort ohne Pomp. Bis heute spannend ist der vielseitige Charakter der in sich ruhenden Erscheinung der Baureihe 123.

1977 rückt die Baureihe sogar ins Rampenlicht des internationalen Motorsports: Bei der Langstreckenrallye London–Sydney, einem strapaziösen Rennen über sechseinhalb Wochen und 30.000 Kilometer quer durch Europa, Asien und Australien, setzen sich zwei Mercedes-Benz 280 E gegen eine starke Konkurrenz durch. Dieser Triumph beweist eindrucksvoll die kompromisslose Zähigkeit und Zuverlässigkeit dieser Baureihe. Das Siegerfahrzeug des Teams Andrew Cowan/Colin Malkin/Mike Broad von 1977 kann heute im Mercedes-Benz Museum erlebt werden.

Caravana richt zich op iedereen die plannen maakt voor het nieuwe vakantieseizoen, of dat nu gaat om de aanschaf van een nieuw kampeermiddel, het vervangen van een voortent of het oriënteren op een volgende bestemming. Exposanten uit binnen- en buitenland presenteren (bus)campers, caravans, vouwwagens, voor- en daktenten en een breed scala aan accessoires. Daarnaast is er aandacht voor nieuwe technieken en trends voor kampeerseizoen 2026.

Primeurs en innovaties voor 2026
Tijdens Caravana maken bezoekers kennis met diverse primeurs en innovaties. Exposanten tonen nieuwe campers en caravans en slimme oplossingen die het reizen comfortabeler maken. Denk aan verbeteringen voor koken en leefruimte, vernieuwde voortenten en praktische accessoires die inspelen op gemak en comfort onderweg.

Nieuw: de Campingroute
Naast de vertrouwde Campingstraat en het Campingplein is de Campingroute nieuw dit jaar. Vanwege het groeiende aantal deelnemende campings introduceert Caravana een vaste route langs campings en bestemmingen uit binnen- en buitenland. Bezoekers krijgen zo in korte tijd een goed overzicht van uiteenlopende vakantieopties en kunnen gericht inspiratie opdoen voor hun volgende reis.

Jong gebruikt aanbod
Naast nieuwe modellen is er ook aandacht voor jong gebruikte campers. Op het Jong Gebruikt Plein staan campers tot zeven jaar oud met maximaal 75.000 kilometer op de teller. Daarmee biedt Caravana ook opties voor bezoekers die zich oriënteren op een jonge tweedehands camper.

De testen maken onderdeel uit van het kennisprogramma Living Lab Heavy Duty Laadpleinen, waarin Rijkswaterstaat samen met marktpartijen onderzoekt hoe Nederland kan toewerken naar een functionele, betaalbare en schaalbare laadinfrastructuur voor zwaar vervoer. Een eerdere testweek rond de zomer leverde al waardevolle inzichten op over laadsnelheid, locatiegebruik en functioneren bij gelijktijdig laden. Deze nieuwe testweek bouwt daarop voort en biedt, naast andere leerpunten, de kans om de invloed van lagere temperaturen op het laadproces beter te meten.

Praktijktesten op diverse laadpleinen

Vijf zware elektrische vrachtwagens van DAF, Daimler, Renault, Volvo en MAN testen deze week op zes verschillende laadlocaties, variërend van publieke laadpleinen zoals Shell Eindhoven Acht en CircleK Sevenum tot semipublieke locaties zoals WattHub in Geldermalsen en het Brabants Afval Team (BAT) in Tilburg. Ook truckparkings in Venlo (Milence) en Truckparking Rotterdam (TRE) doen mee. Daarbij wordt regelmatig gestart met een lage batterijvulling om duidelijk te zien hoe voertuigen en laadpalen reageren wanneer een hoger laadvermogen wordt gevraagd.

Wat wordt onderzocht

Om goed in beeld te brengen hoe voertuigen en laadpleinen reageren, kijken we tijdens deze testweek naar de volgende onderdelen:

Veranderingen in laadsnelheid bij lagere temperaturen
Het energieverbruik, bijvoorbeeld wanneer de batterij nog relatief leeg is
Het effect op de laadpaal wanneer meerdere voertuigen achter elkaar op hoog vermogen laden
De interactie tussen voertuig en laadpaal, inclusief bij nachtladen en bij het laden van meerdere voertuigen tegelijk
De werking van reserveringssystemen en ad‑hoc betalen

Deze inzichten geven een compleet beeld van de factoren die bepalen of laden onder winterse omstandigheden soepel en voorspelbaar verloopt en helpen bij het verder ontwikkelen van betrouwbare laadinfrastructuur voor zwaar transport. Daarnaast bieden ze wagenparkbeheerders inzicht in seizoensverschillen die relevant zijn voor de dagelijkse operatie.

Samenwerking met marktpartijen

De testweek is een samenwerking tussen Rijkswaterstaat, TNO, ElaadNL, voertuigfabrikanten en exploitanten van laadpleinen. De samenwerking is daarbij essentieel, omdat gegevens uit voertuigen, laadpalen en het elektriciteitsnet alleen in samenhang een compleet en betrouwbaar beeld geven van hoe het systeem in de praktijk presteert.

“Door ook onder koudere omstandigheden te testen krijgen we waardevolle kennis over hoe voertuigen en laadpleinen zich gedragen wanneer er meer van het systeem wordt gevraagd. Die inzichten helpen ons om de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van elektrisch laden verder te vergroten en de groei van elektrisch vrachtvervoer beter te ondersteunen.”
— Rob de Groot, projectleider Living Lab Heavy Duty Laadpleinen bij Rijkswaterstaat

Waarom deze testen belangrijk zijn

Landelijk ligt dat getal rond de vijftig procent. Met deze overstap levert Heijmans een directe en substantiële bijdrage aan de reductie van CO₂e-uitstoot binnen de eigen bedrijfsvoering. In 2019 stond daar nog ruim 11.000 ton aan CO₂e-uitstoot voor in de duurzaamheidsrapportages (uitgezonderd overgenomen bedrijven). Ter vergelijk: 1 ton CO2-uitstoot komt overeen met 8 maanden elektriciteitsverbruik door een gemiddeld Nederlands huishouden.

De elektrificatie van het wagenpark sluit aan bij de klimaatambities van het bedrijf, dat in 2030 geen CO₂ meer wil uitstoten in scope 1 en 2 en haar uitstoot in scope 3 fors wil terugdringen. Door het afscheid nemen van brandstofauto’s verlaagt Heijmans de uitstoot in scope 1.

Geleerde lessen
“De belangrijkste les is simpel: begin met de overstap naar elektrisch en stuur onderweg bij”, verhaalt Heijmans’ directeur Inkoop Job Verkerke. De overstap naar een volledig elektrisch wagenpark bij Heijmans begon aan de top: de hoogste managementlaag reed vanaf dag één elektrisch. “Dit voorbeeldgedrag, verankerd in onze strategie en ondersteund door een helder plan, creëerde draagvlak. Medewerkers kregen praktische hulp, van laadpalen thuis tot aanpassingen aan meterkasten en het toestaan van snelladen onderweg.”

Verder emissieloos werken
De elektrificatie van de ‘gele vloot’ is een concreet onderdeel van het bredere programma emissieloos transport en materieel. De gele werkbussen zijn nog niet allemaal elektrisch, daarvoor is de ‘tussenstand’ momenteel veertig procent. Voor heel Nederland is dat nog geen 5%. Het restant bij Heijmans rijdt op de dieselvariant HVO100, wat ook geldt voor zwaardere werkbussen die gewicht moeten kunnen trekken.

Door nu al volledig over te stappen op elektrische voertuigen, versnelt Heijmans de afbouw van fossiele brandstoffen binnen de eigen organisatie. Tegelijkertijd wordt ervaring opgedaan met slim laden, energielogistiek en datagedreven optimalisatie van mobiliteit.

“Mobiliteit is een zichtbare en impactvolle bron van CO₂-uitstoot geweest,” stelt Job Verkerke, directeur inkoop bij Heijmans. “Door onze volledige vloot te elektrificeren, laten we zien dat duurzame keuzes vandaag al mogelijk zijn, op schaal en in de praktijk. Dit is geen pilot meer, geen proefproject. Dit is hoe wij voortaan werken.”

Heijmans’ volgende stappen zijn verdere elektrificering van de werkbussen en het groot bouwmaterieel, zoals kranen en walsen. Uiteindelijk wil het af van alle fossiele brandstoffen in zijn werk.

Voorbeeld voor bouw- en mobiliteitssector
Met de overstap onderstreept Heijmans haar rol als duurzame aanvoerder in de keten. Het bedrijf wil niet alleen zelf verduurzamen, maar ook opdrachtgevers, partners en leveranciers stimuleren om dezelfde stap te zetten. Zeker in de bouw- en infrastructuursector, waar mobiliteit en logistiek een grote rol spelen, is emissievrije mobiliteit essentieel voor het realiseren van klimaatdoelen.

De elektrische ‘gele vloot’ draagt bovendien bij aan schonere lucht, minder geluidsoverlast en een prettigere leefomgeving rond projecten, wat ook relevant is voor eindgebruikers en omwonenden.

The twin-turbo, 3.5-litre PTC V6 allows drivers to choose between 400, 500 or 600
horespower outputs and it has adjustable traction control to manage its 800Nm torque
peak.
That gives the P24 RS the astonishing power-to-weight figure of 770hp per tonne (565kW
per tonne) and 1025Nm per tonne of torque, generating raw speed to match its agility,
featherweight inertia and throttle response.
The P24 RS accelerates to 100km/h appropriately quickly, and from zero to 200km/h in
just 7.4 seconds* before reaching beyond 300km/h at its upper limits. All this has been
achieved without Donkervoort prioritising the straight-line speed of its rear-drive supercar.
Instead, Donkervoort delivered the purest, low-inertia driving experience, with its 2.3G of
mechanical cornering muscle joined by balanced, user-friendly aerodynamics, with floorgenerated downforce.
“The key to everything we do is about eliminating weight, minimising inertia and delivering
unforgettable driving experiences,” Donkervoort Managing Director, Denis Donkervoort said.
“The less weight you carry, the less weight you have to stop, turn and accelerate, and the
less fuel you use, the smaller the components can be and the more intimate the car can be
for its driver,” Donkervoort explained.
“The P24 RS has impressive horsepower and speed and specifications, but it is not about
any of that. It’s something personal to us and our owners. It’s about what driving pleasure
means to them, because this is everything to us,” he said.
The supercar’s long-nose, short-tail stance retains Donkervoort’s traditional exposed
front wheel wings to help drivers more accurately place the front tyres and judge
suspension movement in corners.

It also has an optional removable aero kit for track work, while industry-first swing-out
headlights put an exclamation mark on the front end’s new design signature.
Donkervoort maintains its driver-first philosophy, with no electronic filters censoring the
nuanced feedback from the tyres to the driver. There are no standard skid-control,
torque-vectoring, power-steering or automatic brake-assist systems. Donkervoort leaves
the driver in total control, all the time, allowing them to revel in the drive, not just the lap
time.
The interior accommodates drivers up to 2.05 metres tall, even with the removable Twin
Targa carbon-fibre roof attached, and it has luggage capacity comparable to a small
hatch, at 298 litres.
“The P24 RS gives Donkervoort drivers new levels of handling, driving purity, engagement
and design, which should leave no doubt about the direction Donkervoort is heading in,”
Donkervoort explained.
“The P24 RS is designed purely to make the driver feel happy and connected and to forget
the world outside the cockpit. Its agility is a constant reminder that no other supercar is
worth the weight,” he said.
After the sold-out success of the F22, only 150 of the €298,500 Donkervoort supercars
will be hand built in Lelystad.
Power To Choose
The beating heart of the Donkervoort P24 RS is the all-new, 600 horsepower (441kW)
Power To Choose (PTC) engine. The 3.5-litre, PTC V6 uses turbocharging, intercooling and
air intake breakthroughs to deliver a 100hp leap over the five-cylinder engine in the
outgoing F22.

It delivers an 800Nm mountain of torque at 4500rpm, and maintains its 600hp power peak
from 5500rpm to the 7000rpm redline. Donkervoort’s proprietary engine-management
software gives drivers the Power To Choose between 400, 500 or 600 horsepower outputs,
with commensurate steps in torque delivery.
The all-aluminium 3496cc engine uses dry-sump lubrication to lower the centre of gravity
by 6cm (compared to a wet-sump engine) and deliver optimised lubrication, even when
cornering at 2.3G.
Fed via variable valve timing and both direct and indirect fuel injection, the 24-valve PTC
engine also benefits from 3D-printed exhaust manifolds and CFRP intake manifolds.
The engine’s core uses six-bolt, press-fit main bearing caps, piston-cooling jets, low-friction
piston skirt coatings, forged powder metal connecting rods and a counterbalanced forged
steel crankshaft.
Donkervoort saved around 15kg by using a smaller five-speed gearbox and it includes revmatching technology, which can also be switched off to allow drivers to explore their own
heel-and-toe skills. It pairs with a newly developed Torsen limited-slip differential and
lightweight driveshafts.
Breakthrough PTC technologies
Donkervoort and Dutch Formula One supplier, Van der Lee, delivered a high-performance
coup with custom turbochargers for the P24 RS.
The turbines for the ball-bearing turbochargers are crafted from solid alloy billets, allowing
intricate blade shapes that are impossible to replicate with cast turbos. They do not share
parts with any other production turbocharger.

The PTC motor delivers 100 horsepower more than the F22’s five-cylinder engine, despite
using 0.3 bar less turbo pressure (a maximum of 1.2 bar), and the new turbos boost all the
way to the redline with astonishing responsiveness.
“The combination of ball-bearings and billet turbines spool up so fast that it obliterates lag,
because it can be more intricate compared to a cast turbine, and it can function at higher
temperatures,” Donkervoort said.
“These turbos are custom-made for us by a company that operates at the edge of what is
possible. They are only 4kg each, and so small that they help us with packaging.”
The air being fed through the new turbochargers benefits from another Formula 1
technology: Australian-made Conflux 3D-printed, water-cooled, air-charged lightweight
coolers. The charge-air coolers are positioned between the turbochargers and the throttle
bodies and weigh just 1.4kg each. The coolers allow Donkervoort to use an incredibly short
inlet tract (half the length of the F22’s) to eliminate lag, and it can also run a leaner fuel-air
mixture than its predecessor.
The PTC engine also uses 3D-printed exhaust extractors, which save 6kg over cast
extractors, and a 2.5kg Super B lithium-ion battery, helping the P24 RS to a total engine
weight of less than 170kg.
Design
No other supercar looks like the individualistic Donkervoort P24 RS, which blends practical
performance function with a uniquely stylish form.
The P24 RS is a modern interpretation of the iconic open front-wheel design concept, but it
also opens the door to a new level of speed and sophistication.

“We made use of Ex-Core to add strength and create an integrated design that links to our
heritage while advancing the P24 RS’s design,” Donkervoort Design head Jordi Wiersma
said.
“We tried to make something much more modern and integrated, with elements from the
past, so that the design was completely new and modern, while also referencing our long
heritage.”
Some of that modernity is obvious, like the Aero Blade headlights that hide out of the
airflow when not needed. The low-beam headlights hide behind the grille until they are
needed, then swing out horizontally to direct air over the suspension components.
The daytime running lights (DRL) and integrated indicators sit atop the carbon-fibre bonnet,
while the high-beam lights are protected inside the grille. All three front lighting levels are
LED, as are the tail lights.
The P24 RS benefits from virtual wind tunnel expertise of Formula 1 experts, AirShaper,
leading to floor-generated downforce and an optional, removable wing kit for circuit driving.
While Donkervoort’s iconic signature of exposed front guards delivers unmatched driving
accuracy, it also raises aerodynamic questions.
“There’s a reason open-wheel racing cars let drivers see the front wheels; it makes the car
easier to place on the track,” Weirsma explained.
“But open wheels pose open challenges. The airflow around the wheels is very complex,
like in Formula 1.
“We made a lot of effort to control the air wake to minimise drag and maintain enough
downforce to keep the car aero balanced.”

Donkervoort and AirShaper developed a removable Ex-Core aero kit to maximise P24 RS
cooling for track work while forcing as much air as possible under the floor and through
the optional double diffuser.
The aero kit creates 90kg of balanced downforce at both ends (at 250km/h), without
lowering the P24 RS’s 300+ km/h top speed*.
The wing kit includes front corner wings to guide air around the front wheels, with titanium
scuff blocks. There are also rear corner wings above the double diffuser, and each of the
optional wings is attached via just three bolts.
Chassis and Suspension Engineering
The chassis of the P24 RS is stiffer and safer than its predecessor and uses active
suspension and adjustable ride height to make its drivers’ lives more enjoyable.
The core of the chassis remains its hybrid combination of alloy tubing and structural ExCore carbon-fibre reinforcements, particularly around the engine bay, the windscreen
frame and the front crash structure.
An industry-first innovation is the Fort-Ex front subframe structure, which weighs only 9kg
and is built in a single piece of Ex-Core carbon-fibre.
Designed to be sub-assembled and fitted like a front clip from a World Endurance
Championship racer, the built-up Fort-Ex module includes carbon-fibre crash cones, the
front suspension and brakes, aero elements and the cooling package.
The innovations give the P24 RS greater handling and suspension accuracy while
remaining ultra light.
Donkervoort has built on the F22’s Tractive active damper system to maximise driving
pleasure from the calmest to the most frenzied extremes of a driver’s range.

The dampers include an optional adjustable hydraulic ride-height system, which can raise
or lower the P24 RS at the push of a button. There are also multiple stiffness settings,
adjusted via a dial on the centre console.
The suspension architecture uses double wishbones at the front end and a multi-link rear
suspension layout, with anti-dive and anti-squat geometry.
There are four-piston, fixed-caliper AP Racing units all round, clamping down on semifloating, ventilated brake discs. It has the option of a carbon-ceramic discs that save 2.1kg
per corner and deliver 1.3G of braking performance.
Donkervoort and Nankang developed custom CR-S tyres, with the custom alloy rims
wrapped in 235/40 18-inch front and 19-inch 275/35 rear tyres.
The total length of the Donkervoort P24 RS is 4000mm, and the body is 1912mm wide and
1105mm high.
The P24 RS rides on a 2420mm wheelbase as the F22, with a 1630mm front track and a
1645mm rear track.
Interior
Donkervoort has always believed that a fast car’s controls need to work intuitively, and
tactile controls keep a driver’s eyes on the road longer for both performance and safety.
That’s why the P24 RS uses a digital instrument cluster and provides an optional bracket
for the iPad Mini multimedia system, but it continues to employ buttons and dials for its
most important functions.

The centre console has been upgraded to house the new electric handbrake and PTC
controls alongside dials for the traction control and suspension. There is a new centreconsole armrest with a hidden storage area, to increase the P24 RS’s surprising
practicality.
The removable steering wheel hosts many controls, keeping drivers hands con the wheel
wherever possible. These controls include lighting (with an “Automatic” function), the
indicator, the windscreen washer and wiper, the “pass” button, the horn and the instrument
cluster’s Menu display.
The upgraded interior uses custom-designed, lightweight Recaro seats that accommodate
2.05-metre drivers and passengers, and the P24 RS’s six-point harnesses are approved for
both racing and road use.
The Twin Targa roof uses carbon-fibre roof plates on either side of a removable, central
Ex-Core carbon-fibre bar. Each roof plate contains its own small flick-up spoiler for highspeed stability and noise reduction. Each panel can be removed via three manual latches.
The P24 RS has 298 litres of luggage capacity – about the same as a compact hatchback –
behind the rear seats.
What Drives Donkervoort?
The ultra-exclusive Donkervoort Automobielen has crafted fewer than 2000 cars since it
was founded in The Netherlands in 1978. More than 97% of them remain in driving
condition, and the close-knit customer base means Donkervoort still regularly services
around 40% of them.
Donkervoort has never had an external shareholder, and the only people who have ever
managed the company have had their name on the badge.

Noted for its long-term financial stability, regardless of economic conditions around it,
Donkervoort has never been forced to lay off a single employee for financial reasons.
Its management philosophy hinges around a consistent, pure vision about what its cars
should be, how they should drive and the inclusion of customers as an extended family
group.
The P24 RS is the second model developed under Denis Donkervoort following the
retirement of Donkervoort Automobielen founder Joop Donkervoort in 2021.
The first was the F22, a sold-out success that cemented Donkervoort’s place as the
world’s premier lightweight supercar. The second represents the biggest technological
leap forward in the history of the brand.
Donkervoort’s Managing Director is its literal driving force, with a background in both
management and motor racing.
Denis’s racing credentials include multiple Dutch karting titles, a victory in the Dubai 24
Hour in a Donkervoort GT4, a second place in the European FIA GT4 Supersports
championship and he is also the reigning Dutch Karting vice-champion.
Donkervoort was a pioneer in customer adventures, from driver training and track days to
multi-day tour holidays and weekend breaks across Europe, with fine dining and exclusive
accommodation.
It underwrites its pre-owned cars with a Certificate of Authenticity and uniquely allows
customers of both new and pre-owned cars to customise and mechanically upgrade their
cars at any time.
Donkervoort’s Classics division helps keep the Donkervoort fleet on the road, and can
either restomod, fully restore or partly restore older cars, or just provide advice and partssourcing assistance.

Ex-Core
Ex-Core is a Donkervoort innovation that has been spun off into its own stand-alone
company, and it is used in everything from Formula One, the World Endurance
Championship, selected hypercar brands, defence drones and even ocean-racing yachts.
Ex-Core can create even zero-radius angles in carbon-fibre, by lining the inside of carbonfibre sheets with a foam that expands with heat, pressuring the carbon fibre layers out into
the corners of the mould. The foam then solidifies, remaining inside the carbon-fibre parts
to add strength and durability while reducing vibrations.
For the P24 RS, Ex-Core provides the Twin Targa roof system, the doors, the windscreen
frame, the engine support system and the Fort-Ex subframe.
Customisation and Ownership
The Donkervoort P24 RS is inarguably the most driver-focused supercar money can buy,
with a uniquely pure level of driver involvement and hypercar customisation.
The P24 RS supercar can be customised and personalised by its owners long before a
single piece of carbon-fibre or leather has even been measured.
Core choices include the standard unassisted steering system or a lightweight,
electronically powered, adjustable power-assistance system.
Another personal choice is an electrically powered air conditioning system or the slight
weight advantage that comes without it.
There are other driver-choice options, like a Bosch ABS system and track-spec brake pads,
for those who frequently enjoy track days.

“Het is een belangrijke stap,” zegt directeur Bert van der Heijden. “De transportwereld verandert snel, en wij bewegen mee. Niet omdat het moet, maar omdat het hoort bij wie wij zijn.”

De elektrische DAF zal worden ingezet voor regionale ritten in en rond de Rotterdamse haven. De truck heeft een batterijpakket van 525kW, wat zou betekenen een actieradius van ongeveer 460 tot 500 kilometer en wordt opgeladen op het eigen terrein aan de Scheepmakerstraat in Ridderkerk, waar inmiddels de eerste laadvoorzieningen zijn geplaatst.

De introductie van elektrisch vervoer past binnen het bredere MVO-beleid van het bedrijf, waarin continuïteit, verantwoordelijkheid en innovatie hand in hand gaan. Met de komst van deze elektrische truck zet Van der Heijden Transport een symbolische stap richting het 100-jarig jubileum in 2027 — een toekomst die stil, schoon én sterk zal zijn.

Volvo Trucks is in 2025 marktleider in Europa* gebleven in het segment zware trucks (16 ton en hoger) met een marktaandeel van 19,0% – een stijging ten opzichte van het Europese marktaandeel van 17,9% in 2024. De meeste geregistreerde Volvo-trucks werden gedurende het jaar verkocht in het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Polen, Duitsland en Litouwen. In Nederland was zelfs 23,3% van de verkochte zware trucks (> 16 ton) in 2025 een Volvo-truck.

De langeafstandsversie van de Volvo FH Aero heeft de harten van veel Europese transporteurs veroverd. Dankzij verbeterde aerodynamica en nieuwe technologieën, zoals Volvo’s digitale cameraspiegels, kan de Volvo FH Aero tot wel 7% zuiniger rijden dan de reguliere Volvo FH. In totaal werden in 2025 bijna 33.000 FH Aero-trucks in Europa besteld.

“We zijn er trots op dat we voor het tweede jaar op rij marktleider zijn in Europa. Ons doel is om de beste businesspartner voor onze klanten te zijn. Marktleider worden is een krachtig bewijs van het vertrouwen dat onze klanten in ons stellen. Ik wil dan ook graag onze klanten en medewerkers hartelijk bedanken voor dit mooie resultaat”, zegt Roger Alm, president van Volvo Trucks.

“We hebben een sterk productgamma met trucks die uitblinken in uptime, brandstofefficiëntie en veiligheid. Daarbinnen blinkt de Volvo FH Aero uit op lange afstanden. Van klanten hoor ik dat ze onder de indruk zijn van de prestaties en de brandstofbesparing die ermee gerealiseerd wordt.”

Wereldwijd is Volvo Trucks over 2025 in 30 landen marktleider of het op één na grootste merk.

Op weg naar fossielvrij transport

Volvo Trucks versnelt de transitie naar fossielvrij transport om in 2040 klimaatneutraal te zijn. Dit gebeurt via een technologie­strategie gebaseerd op drie pijlers: batterij-elektrisch, waterstof-elektrisch en verbrandingsmotoren die rijden op hernieuwbare brandstoffen zoals groene waterstof, biogas, biodiesel of HVO (hydrotreated vegetable oil).

“We blijven innoveren en nieuwe trucks introduceren die niet alleen bijdragen aan de business van onze klanten, maar ook aan de verduurzaming van onze sector. Door in te zetten op meerdere technologieën kunnen we transportoplossingen bieden die passen bij verschillende klantbehoeften en markten”, aldus Roger Alm.

The move follows the acquisition of ioki – the leading European provider of software-based mobility – by the BENTELER Group and underscores the expansion of the business model. As a provider of autonomous shuttles and mobility solutions, HOLON is part of a partner-based 360° full-service approach implemented together with ioki and Benteler Mobility, which manages the operation and service of autonomous fleets, including facilitating financing solutions. “Autonomous mobility will not enter the market through technology alone,” explains Dr. Sven Herzig, CSO at HOLON. “Consistent customer focus and the ability to implement an integrated mobility solution in a scalable way, together with our partners, are crucial. This is exactly the experience and expertise that Martin Lischka and Jonas Seyfferth bring.”

Martin Lischka brings extensive experience in launching innovative mobility solutions. He has previously been responsible for product, brand, and go-to-market strategies at international OEMs and mobility companies, including Audi and Quantron. Most recently, he served as CEO of ARTHUR Holding, where he oversaw the scaling of a technology-driven mobility platform.

“HOLON stands out with its holistic approach and clear customer focus. Within the company and together with our leading partners in technology, software, engineering, and design, we do not work on isolated components — we create an integrated solution. The autonomous vehicle, software, financing, and services, integrated with fleet operations, are conceived as a single solution. This combination is our unique selling point in addressing the market’s mobility needs,” says Martin Lischka.

Für medizinische Einsätze, die nicht unmittelbar lebensbedrohlich sind, aber dennoch ein schnelles Eingreifen erfordern, wurde in einem neuen Modellprojekt des Landes Bayern das Rettungseinsatzfahrzeug (REF) entwickelt. Sechs dieser neuen Fahrzeuge auf Basis des Mercedes-Benz Vito Tourer wurden im Beisein von Bayerns Innenminister Joachim Herrmann, MdL am 22. Januar in der Münchener Mercedes-Benz Niederlassung übergeben. Sie werden künftig in ausgewählten Regionen durch das Bayerische Rote Kreuz, den Malteser Hilfsdienst und die Johanniter-Unfall-Hilfe eingesetzt.

„Seit langem engagiert sich Mercedes‑Benz als innovativer Partner für das Rettungswesen. Ich freue mich deshalb besonders, dass wir einen Beitrag zur Einführung weiterer Rettungseinsatzfahrzeuge leisten können, die Helferinnen und Helferunterstützen. Bei der Rettung von Menschenleben kommt es auf Zuverlässigkeit, Präzision und Einsatzbereitschaft an – Werte, denen sich auch Mercedes‑Benz seit jeher verpflichtet fühlt.“
Thomas Schek, Verkaufsleiter Mercedes‑Benz Vans und Transport Bayern

„Wir beobachten seit Jahren einen Zuwachs an sogenannten „Low-Code“-Einsätzen, bei denen bereits beim Notruf klar ist, dass keine unmittelbare Lebensgefahr vorliegt. Genau diese Fälle, die nicht bis zum nächsten Hausarzttermin oder zur Ankunft des Kassenärztlichen Bereitschaftsdienstes warten können, die Notwendigkeit zur medizinischen Intervention jedoch nicht ausgeschlossen werden kann, entsprechen den Einsatzindikationen des neugeschaffenen Rettungseinsatzfahrzeuges.“
BRK- Landesgeschäftsführer Robert Augustin

Modellprojekt mit Zukunft
Die sechs Fahrzeuge sind Teil eines bayerischen Modellprojekts im Rettungswesen. Besetzt sind die Rettungseinsatzfahrzeuge mit einem Notfallsanitäter. Es kommt bei medizinischem Hilfeersuchen zum Einsatz, bei denen absehbar kein Transport ins Krankenhaus erforderlich ist – etwa bei kleineren Verletzungen oder leichteren Beschwerden. Nach Bewährung der Rettungseinsatzfahrzeuge im Alltag, ist eine Ausweitung auf weitere Rettungsdienstbereiche Bayerns vorgesehen. Bayern ist derzeit das einzige Bundesland, das diese Fahrzeuge mit einem solch innovativen Ansatz bereitstellt.

Der Vito Tourer als Basisfahrzeug
Seit seiner Premiere 1995 steht der Vito für kompromisslose Alltagstauglichkeit, hohe Flexibilität und innovative Technik im gewerblichen Segment der mittelgroßen Transporter. Von Handwerksbetrieben über Wartungs- und Kundendienste bis hin zu Polizei und Rettungswesen. Ob als einzelnes Fahrzeug oder innerhalb einer großen Flotte, als Basisfahrzeug oder umgebaut von zahlreichen Aus- und Aufbauherstellern zum Spezialtransporter: Der Vito ist ein verlässlicher Partner, der die Anforderungen unterschiedlicher Branchen erfüllt.

Zum Einsatz als Rettungs-Einsatzfahrzeuge kommen sechs umgebaute Mercedes-Benz Vito Tourer mit 140 kW (190 PS) Motor (WLTP) als Basisfahrzeuge. Sie sind mit Allradantrieb ausgestattet, um auch bei schlechten Witterungsbedingungen und unwegsamen Gelände genutzt werden zu können. Neben dem bewährten 9G‑Tronic Automatikgetriebe haben die Fahrzeuge unter anderem Multibeam LED Scheinwerfer, einen digitalen Innenspiegel und zahlreiche Sicherheits- und Assistenzsysteme, wie beispielsweise den Aktiven Brems-Assistenten mit Kreuzungsfunktion und den Aktiven Spurhalte-Assistent, an Bord.

Der Ausbau zum Rettungseinsatzfahrzeug erfolgte durch den langjährigen Mercedes-Benz VanPartner Ambulanz Mobile aus Schönebeck in Sachsen-Anhalt. Sie sind ähnlich ausgestattet wie ein bayerisches Notarzt-Einsatzfahrzeug (NEF) und bieten einen großzügigen Stauraum für umfangreiche medizinische Ausstattung – von EKG-Multiparametermonitoren über Notfallrucksäcke und Sauerstoff bis hin zu kraftunterstützten Aufstehhilfen für gestürzte Personen, die unverletzt sind, aber nicht selbst wieder aufstehen können.

Mercedes-Benz Vito Tourer | Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,5-6,8 l/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert:
222‑179 g/km; CO₂-Klasse: G[1]

Der Mercedes-Benz Vans: Aus Tradition für den Kunden – Für jeden die passende Lösung seit 130 Jahren
Mercedes-Benz bietet seinen Kunden seit 130 Jahren passgenaue Lösungen für deren Transportbedürfnisse. Vom ersten Benz Lieferungswagen über Sprinter und Vito bis hin zu Fahrzeugen der kommenden neuen Van‑Architektur verkörpert jedes Fahrzeug den Pioniergeist, den Carl Benz bereits 1896 mit dem ersten Transporter unter Beweis stellte.

Heute bedient Mercedes‑Benz Vans mit seinem breiten Portfolio vollelektrischer und konventionell angetriebener Modelle vielfältigste gewerbliche Anforderungen. Kunden finden ihre Wunschkonfiguration ab Werk oder bei zertifizierten Aufbauherstellern. Neben Zuverlässigkeit und Qualität bilden Komfort, digitale Vernetzung und hohes Sicherheitsniveau ein zentrales Kundenversprechen.

Mit dem Kunden und seinen Anforderungen im Blick bietet die Marke mit dem Stern Vans und Services, die den Unterschied machen: eine umfassende Beratung vor und nach dem Fahrzeugkauf bis hin zu einem dichten Netz an Servicebetrieben, die eine optimale Unterstützung bei Beratung, Wartung und dem mobilen Service garantieren – ergänzt durch Digitale Extras zur Optimierung der Betriebszeit, hauseigene Finanzdienstleistungen, den Angeboten von Mercedes‑Benz Rent sowie innovativen Ladelösungen, die den Ein- und Umstieg in die Elektromobilität erleichtern.

Damit ist Mercedes-Benz seit 130 Jahren der Premiumanbieter für gewerbliche Kunden, unabhängig von Branche oder Flottengröße.

Built on Oshkosh’s proven heavy tactical truck architecture, the CBT allows units to keep combat formations advancing when terrain and threat conditions complicate mobility. The CBT, engineered to transport, launch, and retrieve bridge bays and bridge erection boats (BEBs), extends the Army’s mobility by delivering and positioning bridge assets that keep maneuver forces moving across wet gaps.

“Soldiers need mobility they can count on, especially when formations must stay supplied and moving during conflict,” said Pat Williams, Chief Programs Officer for Oshkosh Defense. “The Common Bridge Transporter reflects the performance and reliability that define Oshkosh heavy tactical vehicles. We’re honored to continue supporting the U.S. Army with proven systems designed to perform in demanding, contested logistic environments.”

Current conflicts highlight the enduring need for reliable mobility, especially when units must operate under observation or threat. This order strengthens the Army’s ability to maintain freedom of movement in complex, high-risk environments.

Hardeman Zand- en Grindhandel heeft verschillende opdrachtgevers die vragen om emissieloos transport, vertelt directeur Gijs Hardeman. “Bijvoorbeeld voor projecten in groenvoorziening of stikstofarme bouwprojecten. Volvo loopt voorop met elektrische trucks. Toen ik zag dat Volvo Trucks een elektrische truck in een 8×4-configuratie kon leveren, maakte dat voor ons de beslissing makkelijk.”

Balans tussen laag gewicht en hoog laadvermogen
Bij de configuratie van de truck is een balans gezocht tussen een zo’n laag mogelijk totaalgewicht en een zo’n hoog mogelijk laadvermogen. De Volvo FM Electric 8×4 is voorzien van een TAG XL-asconfiguratie, waarbij de achterste as af-fabriek widespread is gezet. Gijs Hardeman: “Dat levert ons twee ton meer netto laadvermogen op, veertien ton in totaal. Tegelijkertijd blijft het totaalgewicht laag genoeg om bijvoorbeeld in de binnenstad van Amsterdam te mogen rijden. Ook mogen we met deze truck zero-emissiezones in. Nieuwe dieseltrucks die na 1 januari 2025 op kenteken worden gezet, mogen de zero-emissiezones niet meer in en voor oudere dieseltrucks geldt een ontheffing tot maximaal 2030. Met een truck in deze configuratie, met kraan en haakarm, rijden we langer dan tien jaar dus dan kiezen we ook voor een truck waarmee we jaren vooruit kunnen.”

Opladen op eigen terrein
De Volvo FM Electric rijdt dagelijks zo’n tweehonderd kilometer en de actieradius van de truck is voldoende voor een volledige werkdag. De kraan en haakarm draaien ook op de accu’s van de truck. “We hebben gekozen voor vijf accupacks in plaats van zes om ruimte te creëren voor de E-PTO”, vertelt Rein Hardeman, calculator bij het bedrijf. “Opladen doen we op ons eigen terrein met een DC-snellader. Een paar jaar geleden is de netaansluiting op het industrieterrein waar wij zijn gevestigd al verzwaard, zodat we nu een DC-snellader kunnen gebruiken. Dat de infrastructuur al op orde was, maakte het voor ons ook makkelijker om nu voor elektrisch te kiezen.”

Extra tools voor maximale efficiency
Chauffeur en planning kunnen gebruikmaken van een Volvo Trucks-app, waarmee de chauffeur de accu’s voor vertrek al vanuit huis kan voorverwarmen. “Dat scheelt in de actieradius. De planning gebruikt de app ook om mee te kijken hoeveel actieradius de truck nog heeft. Wij zien dat soort tools echt als een groot voordeel”, vertelt Rein Hardeman.

‘TCO-plaatje van elektrisch steeds aantrekkelijker’
De Volvo FM Electric is de negende truck in de vloot van Hardeman en de eerste elektrische truck. Gijs Hardeman: “Het is voor ons een leerproces: wat kun je doen met deze truck? Wat gaat goed, wat kunnen we doen om de truck optimaal in te zetten? Hoe ziet het kostenplaatje er in de praktijk uit? Een elektrische truck is duurder in aanschaf, maar de energiekosten zijn lager dan bij diesel. Als de vrachtwagenheffing is ingevoerd ligt het TCO-plaatje nog dichter bij elkaar.”

Samenwerking met Harbers Trucks
Harbers Trucks in Veenendaal speelde een belangrijke rol bij de introductie van de elektrische truck. “Harbers Trucks kent ons goed en weet wat we nodig hebben”, zegt Gijs Hardeman. “De werkplaats is uitstekend en de vertegenwoordiger denkt echt met ons mee. We hebben samen gekeken voor welk werk een elektrische truck zou kunnen. Harbers Trucks heeft ons ook met praktische zaken geholpen, zoals het aanvragen van subsidies, en heeft onze chauffeur een praktijktraining gegeven. Dat is belangrijk want hoe je rijdt, heeft veel invloed op het bereik van de truck. Met een dieseltruck rijden we gemiddeld 85 kilometer per uur op de snelweg, met de elektrische truck 80 kilometer. Dat scheelt twintig kilometer aan actieradius, maar dat soort dingen moet je als chauffeur wel eerst weten. Onze chauffeur is nu erg enthousiast en wil niet meer terug.”

Het jaar 2025 stond internationaal in het teken van de iconische ‘Bulli’-modellen. De ID. Buzz kende een spectaculaire groei van maar liefst 102 procent ten opzichte van het jaar ervoor. Wereldwijd namen 60.700 klanten de sleutel van hun nieuwe elektrische bus in ontvangst. Ook de Multivan schreef geschiedenis; met 38.700 leveringen beleefde dit veelzijdige ruimtewonder het beste jaar ooit.

Lars Krause, lid van de Raad van Bestuur voor Sales, Marketing en Aftersales, licht toe: “De ID. Buzz blijft gestaag groeien en is in Europa de onbetwiste marktleider in zijn segment. Daarnaast is de Multivan een echt hoogtepunt; nog nooit zijn er in één jaar zoveel exemplaren afgeleverd. Met de nieuwe Transporter, die in 2025 zijn marktdebuut maakte, hebben we ons trio compleet om ook in 2026 stappen vooruit te zetten.”

Ook Caddy succesvol
Naast de Bulli-lijn lieten ook de andere modellen sterke cijfers zien. De Caddy overschreed opnieuw ruimschoots de grens van 100.000 voertuigen (110.400 stuks). Een belangrijke factor hierbij is de introductie van de PHEV-versie (Plug-in Hybrid), waardoor nu bijna de gehele vloot deels of volledig elektrisch kan rijden. De Crafter, het grootste werkpaard van de familie, steeg naar 73.000 leveringen. In de fabriek in Polen is inmiddels de eerste steen gelegd voor de uitbreiding van de productie van de volgende generatie e-Crafter, waarmee de elektrische toekomst van dit model is veiliggesteld.

Het aanbod volledig elektrische trucks van DAF biedt voor elke toepassing een voertuig op maat. Het programma begint bij de 12, 16 en 19 tons XB Electric voor stedelijke distributie en omvat verder de XD Electric voor stedelijke en (boven)regionale distributie en de XF Electric voor de langere afstand. De nieuwe DAF XG en XG+ Electric vormen op het gebied van chauffeurscomfort de overtreffende trap. Hun cabines zijn 33 centimeter langer dan van de al ruime XF en samen met de extra hoogte, leidt dat tot een ongeëvenaard grote werk-, woon- en slaapruimte met totale volumes tot maar liefst 12,5 m3 en stahoogtes tot 2,20 meter. In de XG en XG+ zijn de bedden over de volle lengte zelfs 80 centimeter breed. Meer comfort is op de markt niet beschikbaar.

Krachtige en verfijnde aandrijflijn
De XG en XG+ Electric worden uitgerust met de meest krachtige PACCAR EX‑D2 elektromotor met vermogens van 270 tot 350 kW (370 tot 480 pk) en een koppel van 2.400 Nm. De compacte aandrijfunit bestaat uit twee afzonderlijke elektromotoren, gecombineerd met een geïntegreerde transmissie met drie versnellingen. Die schakelt onmerkbaar en dat draagt bij aan een geweldig comfort.

Modulaire batterijopbouw voor maximale flexibiliteit
De DAF XG en XG+ Electric kunnen worden uitgerust met 3 tot 5 batterijpakketten, die modulair aan het chassis kunnen worden geplaatst, rekening houdend met inzet en opbouw. Bij de keuze voor 5 batterijpakketten zijn meer dan 500 ‘zero emission’ kilometers op één batterijlading mogelijk. Met een optimale voertuig- en oplaadplanning kunnen de XG en XG+ Electric tot meer dan 1.000 volledig elektrische kilometers per dag afleggen, wat ze ook zeer geschikt maakt voor internationale toepassingen.

Dit indrukwekkende bereik is te danken aan de zeer efficiënte PACCAR EX-D2 aandrijflijn. Ook DAF’s slimme batterijmanagementsysteem en het aerodynamische design van de trucks spelen daar een belangrijke rol bij. Het taps toelopende ontwerp van de bijna naadloze cabine met de afgeronde voorruit, zorgt voor een extreem gunstige luchtweerstand. Daar dragen onder andere ook de sideskirts, spoilers en fenders aan bij, evenals de digitale camera’s, die de traditionele spiegels vervangen.

Duurzaam én lange levensduur
Net als op de overige volledige batterij-elektrische voertuigen, past DAF op de XG en XG+ Electric de nieuwste generatie LFP‑batterijen toe, waarop 8 jaar garantie gegeven wordt. De batterijen zijn vrij van kobalt en nikkel, kennen een hoge thermische stabiliteit en kunnen dagelijks tot 100% worden opgeladen zonder dat dit van invloed is op de levensduur. Een batterij-opstelling met drie pakketten kan in iets meer dan 45 minuten van 10 tot 80% worden opgeladen.

Totaalpakket aan ondersteunende services
Vanzelfsprekend ondersteunt DAF de inzet van ook de nieuwe DAF XG en XG+ Electric met een totaalpakket aan services. Dit omvat onder meer de slimme laadpalen en energie-opslagsystemen van PACCAR Power Solutions, onderhoudscontracten ‘op maat’ van DAF MultiSupport, specifieke online fleet-management-diensten van PACCAR Connect en flexibele financieringsvormen via PACCAR Financial.

As part of the project, IVECO BUS has delivered the first batch of 25 GX 437 ELEC LINIUM*, which have been in operation on the electric BRT lines since 24 January 2026. A further 15 vehicles will be delivered between 2027 and 2030, bringing the total fleet to 40 articulated electric buses.

The inauguration ceremony was attended by David Samzun, President of the Saint-Nazaire Agglomeration; Christophe Cotta, Vice-President in charge of Mobility for the Saint-Nazaire Agglomeration and Chairman of Stran; several local elected representatives; and Sylvain Rochat, Managing Director of Stran.

“Ycéo and Hélyce are more than just a transport network; they represent a new way of designing public space in Saint-Nazaire and across the agglomeration, with more dedicated bus lanes, more cycle lanes, wider pavements and spaces redesigned for pedestrians. This means concretely building a more united, inclusive and peaceful city. Complemented by 100% electric buses for better air quality and reduced noise, this more accessible network strengthens our region’s resilience to climate change, for the benefit of the health of our fellow citizens, passengers and residents,” said David Samzun, Mayor of Saint-Nazaire and President of Saint-Nazaire Agglomeration.

“Offering a complete system means fully assuming the role of a true partner. We are proud to support the transformation of the public transport network in Saint-Nazaire towards mobility that is more sustainable, more innovative and more pleasant on a daily basis. By combining three areas of expertise, we are delivering a reliable, high-performance and quiet solution for the benefit of all,” said Giorgio ZINO, Head of IVECO BUS Commercial Operations in Europe.

In addition to supplying the articulated electric buses equipped with an upward pantograph charging system and providing one year of maintenance services, the partners’ technical offer includes five terminal stations and a bus depot equipped with transformers, chargers and 40 charging domes for overnight charging, supplied by ABB and installed by Dalkia Electrotechnics.

Die Josef Paul GmbH & Co. KG bleibt Mercedes Benz Vertriebspartner für Pkw und Transporter sowie mit der Marke „Paul Motorhomes“ Wohnmobilpartner der Marken Hymer, Sunlight, Malibu & Carthago am Standort. Ebenso bleibt der Vilshofener Standort der Josef Paul GmbH & Co. KG ohne Einschränkungen bestehen.

Die Paul Nutzfahrzeuge GmbH ist vom Standort-Verkauf des Schwesterunternehmens ohnehin nicht betroffen. Der hochspezialisierte und international tätige Sonderfahrzeugbaubetrieb mit dem Sitz in Albersdorf bei Vilshofen an der Donau gehört in diesem Bereich zu den technologisch führenden Anbietern in Europa und bleibt auch künftig ein bedeutender strategischer Partner der Daimler Truck AG.

Bernhard Wasner, CEO, Paul Group: „Für uns war immer entscheidend, Verantwortung zu übernehmen, die Zukunftsfähigkeit der Paul Unternehmen langfristig zu stärken und gleichzeitig Verlässlichkeit für unsere Mitarbeiter und Kunden sicherzustellen. Mit diesem Schritt schaffen wir Klarheit, Stabilität und neue Perspektiven an allen Standorten. Wir nutzen die Chance, uns noch stärker auf unsere Kernkompetenzen und Wachstumsfelder zu konzentrieren, während wir partnerschaftlich mit Daimler Truck den Service- und Lkw-Vertriebsstandort der Josef Paul GmbH & Co. KG in Passau-Sperrwies in neue Hände übergeben. Ich bin überzeugt: Diese Entscheidung ist kein Verlust, sondern ein Gewinn an Fokus, Stärke und strategischer Schlagkraft. Wir schaffen Raum für Innovation und Weiterentwicklung — und genau das macht unsere Unternehmen seit Jahrzehnten erfolgreich.“

Volker Hüntrup, Leiter Mercedes-Benz Trucks Own Retail, Europa: „Das künftige Daimler Truck Nutzfahrzeugzentrum Passau stellt eine optimale Ergänzung zum bestehenden Own Retail Netz dar. Der neue Standort für Lkw (Verkauf und Service) sowie Busse, Transporter und Pkw (Service) in Passau ist maßgeschneidert für die Anforderungen von Gewerbe- und Flottenkunden in Niederbayern und von Beginn an auf Nutzfahrzeuge, die von alternativen Antriebstechnologien angetrieben werden, ausgelegt.“

De Emerald Edition maakt deel uit van de unieke ‘Gemstone Collection’ die DAF’s rijke historie en vakmanschap benadrukt. Elk model is gekoppeld aan een specifieke edelsteen om te symboliseren dat DAF op weg is richting het 100-jarig jubileum in 2028. Na de unieke Sapphire Edition, gepresenteerd in 2025, wordt ook de XG⁺ Emerald Edition van dit jaar uitgebracht in een gelimiteerde oplage van slechts 100 exemplaren, elk individueel genummerd voor maximale exclusiviteit.

Opvallend en comfortabel
Uitgevoerd in de stijlvolle kleur Forest Dawn-groen is de Emerald Edition trekker een echte blikvanger. Het ontwerp bevat een hoogglans zwarte grillelijst en logobalk aan de voorzijde, zwarte velgen en een zwart chassis, wat zorgt voor een krachtige uitstraling. In het interieur worden chauffeurs verwelkomd in een royaal uitgeruste cabine met luxueuze lederen bekleding, hoogwaardige materialen en elegante, pianozwarte details.

Voor een optimaal rust- en slaapcomfort is de Emerald Edition uitgerust met een zeer comfortabel matras met een ‘Emerald-patroon’ en bijpassende topper en gordijnen. DAF’s vertrouwde Night Lock zorgt voor extra veiligheid en daarmee een uitstekende nachtrust. Een magnetron is standaard aanwezig in een van de opbergvakken boven de voorruit. Dankzij het Climate Pack geniet de chauffeur altijd van een optimaal binnenklimaat. Het geavanceerde DAF Infotainment System zorgt voor een hoogwaardige muziekbeleving.

Prestaties, efficiëntie en veiligheid als standaard
Naast zijn onderscheidende uiterlijk en het hoogwaardige interieur levert de Emerald Edition ook uitzonderlijke prestaties en efficiëntie. De krachtige PACCAR MX-13-motor met 480 pk (355 kW) benut iedere druppel brandstof optimaal. De efficiëntie wordt verder verbeterd dankzij het DAF Digital Vision System dat de gebruikelijke buitenspiegels vervangt, de innovatieve DAF Corner View en banden met een lage rolweerstand.

De DAF XG⁺ Emerald Edition is uitgerust met een uitgebreide reeks geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) voor maximale veiligheid en efficiëntie. Deze omvatten Adaptive Cruise Control, Lane Departure Warning, Emergency Braking, Forward Collision Warning, Driver Alert Support en Predictive Cruise Control – allemaal ontworpen om de chauffeur te ondersteunen, vermoeidheid te verminderen en de algehele verkeersveiligheid verder te vergroten.

Exclusief merchandisepakket
Daarnaast wordt elke DAF XG⁺ Emerald Edition geleverd met een exclusief merchandisepakket, bestaande uit een bijpassende dekbedovertrekset, een comfortabel traagschuimkussen en een stijlvolle leren toilettas.